Nyheter

NASA presenterar sin första rymdfärja, Enterprise

NASA presenterar sin första rymdfärja, Enterprise


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Den 17 september 1976 presenterar NASA offentligt sin första rymdfärja, Företag, under en ceremoni i Palmdale, Kalifornien. Utvecklingen av det flygplansliknande rymdfarkosten kostade nästan 10 miljarder dollar och tog nästan ett decennium. År 1977, Företag blev den första rymdfärjan att flyga fritt när den lyftes till en höjd av 25 000 fot av ett Boeing 747 -flygplan och sedan släpptes och gled tillbaka till Edwards Air Force Base på egen hand.

Regelbundna flygningar med rymdfärjan började den 12 april 1981 med lanseringen av Columbia från Cape Canaveral, Florida. Lanserad av två fastraketförstärkare och en yttre tank gick bara den flygplansliknande skytteln i omloppsbana runt jorden. När det två dagar långa uppdraget slutfördes sköt skytteln motorer för att sänka hastigheten och landade, efter att ha sjunkit genom atmosfären, som ett segelflygplan vid Edwards Air Force Base i Kalifornien.

Tidiga shuttles tog satellitutrustning ut i rymden och utförde olika vetenskapliga experiment. Den 28 januari 1986 drabbades NASA och rymdfärjeprogrammet av ett stort bakslag när Utmanare exploderade 74 sekunder efter start och alla sju personer ombord dödades.

I september 1988 återupptogs rymdfärjeflyg med den framgångsrika lanseringen av Upptäckt. Sedan dess har rymdfärjan genomfört många viktiga uppdrag, såsom reparation och underhåll av rymdteleskopet Hubble och byggandet och bemanningen av den internationella rymdstationen. En tragedi i rymden skakade nationen igen den 1 februari 2003, då Columbia, på sitt 28: e uppdrag, sönderdelades under återinträde av jordens atmosfär. Alla sju astronauter ombord dödades. I efterdyningarna grundades rymdfärjeprogrammet fram till Upptäckt återvände till rymden i juli 2005, bland bekymmer över att problemen som hade minskat Columbia ännu inte var helt löst. NASA: s sista rymdfärjauppdrag upphörde i juli 2011.


17 september 1976: NASA presenterar rymdfärjan

Utforskning av rymden har utvecklats mycket sedan den framgångsrika månlandningen Apollo 11 den 20 juli 1969. För att göra det säkrare för mänskliga passagerare var NASA dock tvungen att uppfinna nya raketer för att skicka astronauter till rymden. Den 17 september 1976 presenterade NASA offentligt den första rymdfärjan någonsin, Företag, under en ceremoni i Palmdale, Kalifornien. Det tog nästan ett decennium för NASA -ingenjörer att utveckla skytteln, men när den väl uppfanns ändrade den för alltid hur astronauterna kunde "spränga ut" till yttre rymden.


17 september 1976 - NASA introducerar 'The Space Shuttle'

Torsdagen den 17 september 2020, 05:02 - Den 17 september 1976 presenterade NASA offentligt sin första rymdfärja, Enterprise, i Palmdale, Kalifornien. Utvecklingen av det flygplansliknande rymdfarkosten kostade nästan 10 miljarder dollar och tog nästan en årtionde att slutföra.

1976 rullade NASAs rymdfärja Enterprise ut från Palmdale -tillverkningsanläggningarna och hälsades av NASA -tjänstemän och castmedlemmar från TV -serien "Star Trek". Foto: NASA

Den 17 september 1976 avslöjade NASA offentligt sin första rymdfärja, Enterprise, under en ceremoni i Palmdale, Kalifornien. Utvecklingen av det flygplansliknande rymdfarkosten kostade nästan 10 miljarder dollar och tog nästan ett decennium att slutföra.

År 1977 blev Enterprise den första rymdfärjan som flydde fritt när det lyftes till en höjd av 25 000 fot av ett Boeing 747 -flygplan och sedan släpptes och gled tillbaka till Edwards Air Force Base på egen hand.

Regelbundna flygningar med rymdfärjan började den 12 april 1981 med lanseringen av Columbia från Cape Canaveral, Fla. Lanseras av två fastraketförstärkare och en yttre tank, gick bara den flygplansliknande skytteln i omloppsbana runt jorden.

Den 28 januari 1986 drabbades NASA och rymdfärjeprogrammet av ett stort bakslag när utmanaren exploderade 74 sekunder efter start och dödade alla sju personerna ombord.

I dagens podcast berättar Chris Mei om NASA: s avslöjande av sin första rymdfärja, dess historiska uppdrag efteråt och de tragiska olyckor som gav betydande slag mot rymdprogrammet.

"This Day In Weather History" är en daglig podd av The Weather Network som innehåller unika och informativa berättelser från programledaren Chris Mei.


Företag (OV-101)

Det nio månader långa ALT-programmet genomfördes från februari till november 1977 vid Dryden Flight Research Facility och visade att orbitern kunde flyga i atmosfären och landa som ett flygplan, utom utan power-glidingflygning.

Två NASA-astronautbesättningar-Fred Haise och Gordon Fullerton och Joe Engle och Dick Truly-turades om att flyga rymdfarkosten på 150 000 pund till frilandningslandningar.

ALT -programmet involverade marktest och flygprov. Marktesterna innefattade taxitester av 747 -flygbussens flygplan med Enterprise parat ovanpå SCA för att bestämma strukturella laster och svar och bedöma den parade förmågan i markhantering och kontrollegenskaper upp till flygets starthastighet. Taxitesterna validerade också 747 styrning och bromsning med orbitern ansluten. Ett marktest av orbitersystem följde de obemannade fångsttesterna. Alla banor system aktiverades som de skulle vara i atmosfärisk flygning. Detta var den sista förberedelsen för den bemannade flygfasen.

Fem företagsflygningar i företaget som monterades ovanpå SCA med Enterprise obemannade och Enterprise's inerta system genomfördes för att bedöma den strukturella integriteten och prestandahanteringsegenskaperna hos det parade fartyget.

Tre bemannade fångna flygningar som följde de fem fångna flygningarna inkluderade en astronautbesättning ombord på orbitern som kör sina flygkontrollsystem medan orbitern förblev uppe på SCA. Dessa flygningar var utformade för att utöva och utvärdera alla system i flygmiljön som förberedelse för orbiterfrigivande (gratis) flygningar. De inkluderade fladdrande tester av det parade fartyget vid låg och hög hastighet, ett separationsbanetest och en klädrepetition för den första orbiterfria flygningen.

Under de fem gratisflygningarna separerade astronautbesättningen rymdfarkosten från SCA och manövrerades till en landning vid Edwards Air Force Base. I de första fyra sådana flygningarna var landningen på en torr sjöbädd i den femte, landningen var på Edwards huvudbetongbana under förhållanden som simulerade en återkomst från rymden. De två senaste gratisflygen gjordes utan svansskonen, vilket är rymdfarkostens konfiguration under en faktisk landning från jordens bana. Dessa flygningar verifierade orbiterns pilotstyrda tillvägagångssätt och landningsförmåga visade förmågan att orbiterns subsoniska terminalområde energihantering autoland-inflygningsförmåga och verifierade orbiterns subsoniska luftvärdighet, integrerad systemdrift och utvalda delsystem som förberedelse för den första bemannade orbitalflygningen. Flygen visade orbiterns förmåga att närma sig och landa säkert med en minsta bruttovikt och med hjälp av flera tyngdpunktskonfigurationer.

För alla de fångna flygningarna och de tre första gratisflygningarna var orbitern utrustad med en svansstrut som täcker sin akterdel för att minska aerodynamisk drag och turbulens. De två sista gratisflygningarna var utan svansstrut, och de tre simulerade rymdfärjans huvudmotorer och två orbitalmanövreringssystemmotorer exponerades aerodynamiskt.

Den sista fasen av ALT -programmet förberedde rymdfarkosten för fyra färjeflyg. Vätskesystem dränerades och rensades, svanskonet installerades om och elevonlås installerades. Den främre fästdämparen byttes ut för att sänka orbiterns lutning från 6 till 3 grader. Detta minskar motståndet till de parade fordonen under färjeflygningarna.

Efter färjeflygtesterna returnerades OV-101 till NASA-hangaren vid Dryden Flight Research Facility och modifierades för vertikala markvibrationstester vid Marshall Space Flight Center, Huntsville, Ala.

Den 13 mars 1978 färdades företaget ovanpå SCA till NASA: s Marshall Space Flight Center, där det parades med den yttre tanken och fasta raketförstärkare och utsattes för en serie vertikala markvibrationstester. Dessa testade den parade konfigurationens kritiska strukturella dynamiska svarslägen, som bedömdes mot analytiska matematiska modeller som används för att utforma de olika elementgränssnitten.

Dessa slutfördes i mars 1979. Den 10 april 1979 färdades företaget till Kennedy Space Center. parade med den yttre tanken och solida raketförstärkare och transporterades via den mobila uppskjutningsplattformen till Launch Complex 39-A. På Launch Complex 39-A fungerade företaget som övning och lansering av ett komplext verktyg för kontroll av passformskontroll som representerar flygfordonen.

Den färdades tillbaka till NASA: s Dryden Flight Research Facility den 16 augusti 1979 och återvände sedan över land till Rockwells slutmonteringsanläggning i Palmdale den 30 oktober 1979. Vissa komponenter renoverades för användning på flygfordon som monterades i Palmdale. Företaget återlämnades sedan över land till Dryden Flight Research Facility den 6 september 1981.

Från 16 maj till 12 juni 1983 färdades Enterprise på en 28 dagars europeisk goodwill -turné. Under den tiden förblev den bultad till toppen av Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft. USA: s höjdpunkter på turnén inkluderade stopp vid Peterson Air Force Base, Colorado Springs McConnel Air Force Base, Wichita Kansas och Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio. Den flög sedan till Goose Bay, Labrador/Newfoundland Canada och vidare till Keflavik Naval Air Station på Island där den stannade över natten. 747 och Enterprise flög sedan till Fairford Royal Air Force Base i England Bonn-Köln, Västtyskland och sedan Paris Frankrike (Paris Air Show-24 maj-5 juni 1983). På returflyget flög den genom Italien och sedan ett stopp i Ottawa Kanada. Den återvände till Dryden Flight Research Facility den 12 juni.

Under perioden april-oktober 1984 färdades Enterprise till Vandenberg Air Force Base i Kalifornien och till Mobile, Ala. Därifrån togs det med pråm till New Orleans, La, för världsmässan i USA 1984.

I november 1984 färdades den till Vandenberg Air Force Base och användes som ett praktik- och passformskontrollverktyg. Den 24 maj 1985 färdades Enterprise från Vandenberg Air Force Base till NASA: s Dryden Flight Research Facility.

Den 20 september 1985 färdades Enterprise från Dryden Flight Research Facility till Kennedy Space Center i Florida. Den 18 november 1985 färdades Enterprise från Kennedy Space Center till Dulles Airport, Washington, DC, och blev egendom till Smithsonian Institution. Företaget byggdes som ett testfordon och är inte utrustat för rymdflygning.

Efter i Enterprise skapades orbitern Columbia och det blev den första rymdfärjan som flydde in i jordens omlopp 1981. Fyra systerfartyg gick med i flottan under de kommande tio åren: Challenger, anlände 1982 men förstördes fyra år senare Discovery, 1983 Atlantis, 1985 och Endeavour, byggd som ersättning för Challenger, 1991.

Uppgraderingar och funktioner

Konstruktion Milstolpar

Företagets flygningar:

Taxitester:

Captive-Inactive Flights:

Captive-Active-flyg:

Gratis flyg:

Enterprise spenderade 8 år på Smithsonian National Air and Space Museums Steven F. Udvar-Hazy Center i norra Virginia. Den 27 april 2012 transporterades den med pråm till Intrepid Sea, Air & Space -museet i New York City där den visades den 19 juli 2012.


Rymdfärjan Enterprise presenterade 35 år sedan Star Trek Fanfare

"Enterprise", den första av NASA: s rymdfärjebanor som samlades, presenterades för 35 år sedan den 17 september 1976 för den höga temasången och fanfaren för den odödliga science fiction -tv -serien – "Star Trek". Medlemmar av den ursprungliga rollistan (foto ovan) var till hands för den firande utrullningen vid tillverkningen av Rockwell International i Palmdale, Kalifornien.

Idag är företaget inrymt som mittpunkten på Smithsonians National Air & amp Space Museum (NASM) Udvar-Hazy Annex i Chantilly, Virginia.

Kolla in dessa webbkameror för livevyer av shuttle Enterprise vid NASM framifrån och bakifrån.

Rymdfärjan Enterprise visas på Smithsonians National Air & amp; Space Museum Udvar-Hazy Annex i Chantilly, Virginia

NASA valde ursprungligen 'konstitutionen' som orbiterns namn – för att hedra den amerikanska konstitutionens tvåhundraårsjubileum. Det var tills ivriga fans av "Star Trek" genomförde en framgångsrik brevskrivningskampanj som uppmanade Vita huset att välja namnet "Enterprise" – för att hedra det populära TV -programets rymdskepp för utforskning. Resten är historia.

Många forskare och rymdentusiaster hittade inspiration från Star Trek och motiverades att bli professionella forskare av den banbrytande science fiction -serien.

Space Shuttle Enterprise visas som mittpunkten på Smithsonians National Air & amp; Space Museum Udvar-Hazy Annex i Chantilly, Virginia. Upphovsman: NASA

Enterprise var en prototypbana, betecknad som OV-101, och inte byggd för rymdfärd eftersom det saknade de tre rymdfärjans huvudmotorer som var nödvändiga för sjösättning och de termiska skyddssystem som krävs för att komma in i jordens atmosfär igen.

Företaget spelade dock en mycket viktig roll för att förbereda NASA: s andra flygbussar för eventuell rymdfärd. Orbitern testades i fri flygning när den släpptes från ett Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft för en serie på fem kritiska inflygnings- och landningstester 1977. Jag hade turen att se Enterprise tillbaka 1977 ovanpå en 747 under ett längdstopp nära Johnson Space Center.

Företag i fri flygning under inflygning och landningstest 1977

År 1979 kopplades Enterprise ihop med en extern tank och ett par Solid Rocket Boosters för flera veckors passformskontroller och procedurprovning vid lanseringskonfiguration vid Launch Complex 39 vid NASAs Kennedy Space Center i Florida.

Dessa ansträngningar hjälpte till att bana väg för den första flygningen någonsin av en rymdfärja av hennes syster orbiter 'Columbia' på STS-1-uppdraget av John Young och Bob Crippen. Columbia sprängde av den 12 april 1981 på en tuff 54 timmars testflygning.

Företag i fri flygning under inflygning och landningstest 1977

År 1984 blev företaget färdat till Vandenberg Air Force Base för liknande kontroller av padkonfiguration vid Space Launch Complex-6 (SLC-6) för vad som då var planerat att vara skyttelns lanseringsplats för västkusten. Alla lanseringar i Kalifornien avbröts efter förstörelsen av rymdfärjan Challanger i januari 1986.

Efter tre decennier av flygning kom rymdfärjetiden till ett historiskt slut med den majestätiska fördjupningen av rymdfärjan Atlantis den 21 juli 2011. STS-135-uppdraget var den stora finalen i NASA: s tre decennier långa pendelprogram.

Efter pensioneringen av alla tre återstående pendelbanorna kommer Enterprise snart att flyttas till sitt nya permanenta hem på Intrepid Air, Sea and Space Museum i New York City för att ge plats åt NASA: s nya gåva Space Shuttle Discovery.

Företagets första framträdande
Rymdfärjan Enterprise gjorde sitt första framträdande parat till stödjande drivmedelsbehållare/boosters -kluster, eftersom det rullades från fordonsmonteringsbyggnaden vid Kennedy Space Center på väg till sjösättningsplattan, cirka 5,5 mil bort, den 1 maj 1979. Enterprise genomgick flera veckor med passform och funktionskontroller på dynan som förberedelse för STS-1, som dess systerhantverk Columbia tog astronauterna John Young och Robert Crippen i rymden för ett 54-timmars testuppdrag. Upphovsman: NASA Företagets första framträdande Space Shuttle Enterprise på Space Launch Complex 6 (SLC-6) vid Vandenberg Air Force Base, den 1 februari 1985. Kredit: Tech. Sgt. Bill Thompson/USAF

Läs Kens fortsatta funktioner här om Discovery, Endeavour och Atlantis
Skicka Ken dina bilder på Enterprise att publicera på Universe Today.


Space Shuttle Enterprise – The Orbiter som startade allt

I 30 år väckte rymdfärjan i omloppsbana Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis och Endeavour miljoner med sina dundrande stigningar till en bana, deras graciösa orbitaldanser med satelliter, Hubble, MIR och den internationella rymdstationen och deras berättande tvilling soniska bommar som tillkännagav sina landningar tillbaka på jorden – landningar som inte hade varit lika smidiga som de var om inte för hjälp av deras systerfordon som aldrig upplevt rymden: OV-101 Enterprise.

OV-101 – Ett testfordon för nästa generations rymdskepp:

Med NASAs nya riktning inställd var rymdfärjeprogrammet (SSP) redo att börja en ny era med fokus på vetenskap och förståelse i Low Earth Orbit (LEO).

Men innan det första rymdfärjan skulle kunna starta från Kennedy Space Center, FL, behövdes mycket marktest för att fullt ut och i bästa möjliga grad förstå flygprestandan för denna radikala nya design: Ett återanvändbart, bevingat utrymme plan som skulle skjuta som en raket och landa som segelflygplan utan framdrivningskraft.

För denna gliderlandningsmetod upprättades en serie övningslandningar för att noggrant testa den föreslagna fordonets låga atmosfär, hantering före landning.

Den 26 juli 1972 tilldelade NASA officiellt kontraktet för konstruktion av sin allra första rymdfärjebana till Rockwell International (nu Boeing).

Senast den 4 juni 1974 pågick strukturmontering av OV-101 ’s besättningsmodul, följt den 26 augusti 1974 av starten av en konstruktion av hennes akterkropp.

Grumman-företaget (nära New York City) levererade den första uppsättningen rymdfärjevingar till OV-101 ’s Palmdale-anläggning den 23 maj 1975. Senast den 24 augusti pågick slutmonteringen av OV-101 – som var en massiv stormar med allmänheten angående namnet på NASA: s första rymdfärjebana.

För att hedra USA-konstitutionens tvåhundraårsjubileum valde NASA namnet Constitution för OV-101 – till stor missnöje för ett stort science fiction-samhälle … ett samhälle som var allt annat än tyst.

Redan framgångsrika åtta (8) år tidigare med att bombardera NBC med bokstäver för att förnya och rädda sin favoritshow (en show som fick enorm popularitet efter den eventuella avbrottet 1969), fans av tv -serien Star Trek skrev brev i massor till NASA och USA: s federala regering uppmanar dem att byta namn på rymdfärjans konstitution till rymdfärjeföretag, eftersom ingen rymdfarkost för utforskning skulle vara komplett utan ett företag.

Så småningom kom NASA och den federala regeringen överens, och OV-101 fick officiellt och permanent namnet Enterprise.

Slutsamlingen av rymdfärjeföretag slutfördes i Palmdale den 12 mars 1976, och hon avslöjades för världen (inklusive flera castmedlemmar och skaparen av Star Trek som var till hands för att bevittna hennes utrullning från Palmdale) den 17 september 1976.

Slutlig utrustning av Enterprise inträffade mellan slutet av september 1976 och januari 1977.

Slutligen, den 31 januari 1977, transporterades Enterprise 36 miles över land från hennes Palmdale -anläggning till Edwards Air Force Base och NASA ’s Dryden Flight Research Center.

Bogserade den nybyggda Mate-Demate Device (MDD), Enterprise var ansluten till en lyftsele, lyftes från marken, landningsstället drogs tillbaka och placerades ovanpå det nyförvärvade och nymodifierade 747-flygplanet och#8211 knoppades av NASA som Shuttle Carrier Aircraft, eller SCA.

Den 15 februari 1977 lämnade Enterprise och SCA -duon MDD och gick mot landningsbanan vid Edwards Air Force Base, CA för att påbörja programmet Approach and Landing Test (ALT).

Till att börja med utförde SCA, med Enterprise parat på toppen, tre banitaxitester. Det första taxitestet uppnådde en mild hastighet på 89 mph, medan det andra uppnådde en hastighet på 140 mph och den tredje 157 mph.

Alla tre taxitester visade strukturella laster av det SCA-Shuttle-parade paret samt reaktioner och markhantering och kontrollegenskaper för det kombinerade fordonet genom taxi- och starthastigheter.

Se även

Taxitesterna validerade också SCA ’s styrning och brytningskontroll medan han bar en pendelbana.

Två dagar senare, den 18 februari 1977, tog rymdfärjan Enterprise luften för första gången för den första av fem Captive-Inactive (ansluten till SCA under flygningens längd och konfigurerad i en obemannad, avstängd status) flygningar.

De fem Captive-Inactive Flights of Enterprise inträffade den 18 februari, 22 februari, 25 februari, 28 februari och 2 mars 1977 och bedömde start-, flyg- och landnings aerodynamik, strukturell integritet och hanterings-/prestandaegenskaper för det parade SCA-Shuttle-orbiterflygplanet (med svanskonet monterat över Enterprise ’s aktermotorområde).

Efter den sista Captive-Inactive Flight tillbringade Enterprise tre och en halv månad på marken när hennes flygsystem aktiverades, testades och förbereddes för de bemannade Captive-Active Flights.

Den 18 juni 1977 gick en testpilotbesättning ombord på Enterprise vid MDD och red i sin besättningsmodul under det första Captive-Active Flight av rymdfärjan Enterprise/SCA-par.

För denna första Captive-Active Flight förblev Enterprise fast ansluten till SCA när hennes testpilotbesättning drev sina flygkontrollsystem.

Efter denna mycket framgångsrika första bemannade och drivna flygning av Enterprise (och eventuell rymdfärjebanor) genomfördes ytterligare två bemannade Captive-Active Flights den 28 juni och 26 juli 1977.

Alla tre Captive-Active Flights (med svanskonet monterat) tränade och utvärderade Enterprise ’s system i flygmiljön för de kommande stora ALT-utvärderingarna.

De tre specifika, stora testerna för Captive-Active Flights inkluderade fladdringsprov vid låga och höga hastigheter, SCA-Orbiter-separationsbanetester och en klädrepetition för det första gratisflygtestet.

På morgonen den 12 augusti 1977 klättrade den första astronautbesättningen ombord på en pendelbana in i Enterprise. Fred Haise och Gordon Fullerton tog plats på Commander ’s och Pilot ’s platser.

Vid 0800 PDT vrålade SCA ner på bana 22 vid Edwards Air Force Base, CA och höjde Enterprise till 20 000 fot för ALT-1-flygningen.

Efter att ha klättrat till 20 000 fot var alla system igång. Under sekunderna före utgivningen ökade SCA ’s motorer till över 100% dragkraft för att öka Enterprise för att släppa höjd och SCA ’s näsa slog ner i ett grunt dyk.

Denna manöver gjorde det möjligt för Enterprise att generera så mycket lyft över hennes vingar som möjligt (med hjälp av hennes 7-graders uppåtvinklade lutning på baksidan av SCA).

Vid 0848 PDT utlöste Fred Haise Enterprise ’s frisläppande från SCA, och de explosiva bultarna på de tre fäststagen mellan Enterprise och SCA avlossades.

Enterprise släpptes från SCA medan duon spårade norrut (SCA/Enterprise -duon var öster om Edwards vid denna tidpunkt) och Haise drog upp Enterprise ’s näsa direkt efter att hon släpptes från SCA för att testa hennes hantering vid relativt låga lufthastigheter.

Haise vinklade sedan Enterprise till ett dyk och utförde en 180-graders vänster sväng (en manöver som senare skulle kallas “rullning runt HAC [Heading Alignment Circle] ” för operativa rymdfärjemissioner) för att anpassa Enterprise med den torra sjöbanan.

Fyra minuter efter att ha släppts från SCA sänkte Fullerton Enterprise ’s landningsställ och Enterprise slog ner säkert och framgångsrikt vid 0852 PDT.

Den första gratisflygningen och soloflygningen för en rymdfärjebana hade inträffat.

Nästa två gratisflygtest, som det första, såg Enterprise höjas till 20 000 fot, släpptes från baksidan av SCA, rullade runt HAC och landade på den torra sjöbanan vid Edwards – alla med sin svanskon monterad.

För ALT-1 tog Haise och Fullerton kontroll över Enterprise. För ALT-2 den 13 september 1977 flög Joe Engle och Richard Truly Enterprise till hennes landning.

Haise och Fullerton piloterade också Enterprise för ALT-3 den 23 september 1977.

Den 12 oktober 1977 gick Engle och Truly ombord på ett svansfritt företag. För de två sista ALT -flygningarna skulle Enterprise flyga i “orbital ” -konfiguration, med tre skeniga rymdfärjans huvudmotorer och två sken OMS (Orbital Maneuvering System) kapslar.

Efter att ha släppt från baksidan av SCA på 20.000 fot höjd direkt norr om Edwards flög Engle och Truly Enterprise på en brant, rak linje till Edwards ’ torr sjöbana.

Det fanns ingen “roll runt HAC ” manöver för ALT-4.

ALT-4 varade två minuter med en genomsnittlig anständig hastighet på 10 000 fot per minut, eller 166,6 fot per sekund.

Två veckor senare, den 26 oktober 1977, gick Haise och Fullerton ombord på Enterprise för sin sista gratisflygning och hennes sista flygning under egen kontroll.

För ALT-5 siktade Enterprise inte på en torr sjöbäddsbana. Hon siktade på betongbanan vid Edwards.

Landning på betongbana 04, när Haise blossade upp Enterprise som förberedelse för touchdown, inträffade en pilotinducerad svängning. Detta undersöktes senare av NASA ’s Fly-by-Wire F-8 Crusader.

Ändå landade Enterprise säkert och utförde den första betongbanan för rymdfärjeprogrammet.

Med färdigställandet av ALT-5 tog Enterprise ’s flygkarriär slut. Med ökade kostnadsförverkliganden för upp-konvertering av Enterprise från en testartikel med låg atmosfär och till en rymdvärdig Shuttle-orbiter blev det tydligt, NASA fattade snabbt beslutet att Enterprise inte skulle omvandlas till ett rymdvärdigt prospekteringsfartyg.

Istället skulle strukturtestartikel -099 (STA-099) omvandlas till en flygvärdig Shuttle-orbiter i stället för OV-101 Enterprise.

STA-099 blev alltså OV-099 och fick namnet Challenger.

Men för Enterprise 1977 var ALT -programmet ännu inte klart.

Under de kommande två månaderna var Enterprise förberett för fyra (4) färjetest med SCA. Detta innebar att tömma och rensa hennes vätskesystem, installera om hennes stjärtkonstruktion och låsa hennes elevons på plats.

För SCA innebar detta färjeförberedelse att byta ut fästena (där den var ansluten till pendelbanan) för att sänka pendelbanan från 6 grader till 3 grader för att minska motståndet på det parade paret under flygning.

En serie färjeflygtester genomfördes innan Enterprise blev demagerat från SCA och bogserades till en galge i Dryden där hon modifierades för sin nästa roll: vertikala markvibrationstester vid Marshall Space Flight Center (MSFC) i Huntsville, AL.

Den 13 mars 1978 lämnade Enterprise Edwards Air Force Base, CA för leverans av färjor till MSFC. Väl framme på marken i Alabama togs Enterprise bort från SCA och flyttades till hennes testanläggning.

Där parades hon med en extern tank och Solid Rocket Booster -stack.

Under nästa år vibrerades och skakades Enterprise och hennes ET/SRB-stack för att bedöma den parade Shuttle flight stack ’s “ kritiska strukturella dynamiska responslägen ” i de förutsagda och extrema uppstigningsmiljöerna.

Data som erhölls under dessa tester jämfördes med de analysmodeller som utvecklats under de föregående åren för att validera modellnoggrannhet och ytterligare förfina förutsagda standarder för uppstigning av flygstackar.

All testning av markvibrationer slutfördes i mars 1979, och Enterprise hissades återigen ovanpå SCA.

Avgående Huntsville, AL, Enterprise levererades till Kennedy Space Center den 10 april 1979 där hon användes för att verifiera, testa och validera all KSC-markbearbetning, stapling, förlansering och nedräkningsoperationer i väntan på den första operativa pendeln uppdrag på Columbia (OV-102).

På KSC användes Enterprise för att verifiera och validera vissa OPF -förfaranden (Orbiter Processing Facility) innan de bogserades till VAB. Där användes hon för att verifiera och validera lyft-/parningsfäste/lossningsfunktioner, lyftoperationer, parningsoperationer och integrerade stapelutcheckningsprocedurer.

Hon rullades sedan ut till startplattan 39A den 1 maj 1979. Under utrullningen kördes Enterprise i olika hastigheter för att mäta och notera de olika vibrationsstammarna på den fullmatade Shuttle-stacken. Detta användes för att bestämma en optimal utrullningshastighet för operativa rymdfärjemissioner.

Väl framme vid padden hjälpte Enterprise med att validera startprocedurer – med sitt största test och nytta av markbearbetningsoperationerna som kom under fullupplöst Wet Countdown Dress Repetition när hon hjälpte till att simulera externa tankbränsleoperationer för sjösättning.

Under testet fylldes Enterprise ’s ET – genom Enterprise ’s håna Main Propulsion System – med hundratusentals liter flytande väte och flytande syre.

Under denna tid testades ventilationsförmågan hos den gasformiga vätgasventilationsledningen/systemet.

Något ganska störande upptäcktes dock under detta test – ICE byggde upp sig på toppen av den yttre tanken där det gasformiga syret tilläts ventilera direkt från tanken.

Detta utgjorde ett betydande problem eftersom is redan uppfattades vara en allvarlig fara för Shuttle orbiter ’s värmeskyddssystem kakel och paneler.

Med Shuttle-jungfruresan strax under två år bort behövde NASA en lösning på detta nyupptäckta problem.

Den lösningen skulle vara tillägget av ventilationsarmen för gasformigt syre (GOX) och gasformig syrgasventilation (kallad kärleksfullt under hela programmets livstid som “beanie -locket ”) till startplattan.

GOX -avluftningsarmen skulle få till uppgift att på ett säkert sätt ventilera gasformigt syre från toppen av den yttre tanken och därmed förhindra uppbyggnad av farlig is på tankens ovansida.

För STS-1 drogs GOX-avluftningsarmen bort från tanken under T-9min och hållmärke, men isfrisättning från toppen av tanken, observerad under flygning av Columbia ’s STS-1 Flight Crew, föranledde en byt till GOX -ventilationsarmen ’s tillbakadragningstid.

För STS-2 ändrades tillbakadragningstiden till T-2min 55sek, vilket gjorde det till den sista stora svängarmen att röra sig bort från Shuttle-stacken innan lyft. STS-2 ’s-tidpunkten var en framgång, och för alla återstående 133 rymdfärjemissioner började GOX-ventileringsarmen sin indragningssekvens vid T-2min 55sek och spärrade framgångsrikt längs sidan av startskivan.

Faktum är att GOX -ventileringsarmen var den SENSTA betydande hårdvaran som läggs till i startfältet och nedräkningsförfaranden, och dess nödvändighet insågs först före flygoperationer tack vare Space Shuttle Enterprise.

För Enterprise skulle bidraget från GOX ventileringsarm vara hennes näst sista stora bidrag till rymdfärjeprogrammet.

Efter att ha rullats tillbaka från dynan och avlägsnats från hennes ET/SRB -stack, kopplades Enterprise ihop med SCA och färdades tillbaka till Edwards Air Force Base, CA den 16 augusti 1979.

Den 30 oktober 1979 transporterades hon tillbaka till Palmdale, där delar av hennes flygsystem avlägsnades och renoverades för användning på de rymdvärdiga pendelbanorna som fortfarande var under uppbyggnad i Palmdale.

Hon återvände till Edwards den 6 september 1981 där hon förblev i förvaring.

Den 4 juli 1982 fungerade hon som bakgrund för president Ronald Reagan när han tillkännagav framgångsrikt genomförande av rymdfärjan Columbia ’s fyra (4) utvecklingsflygprov tidigare samma dag och rymdfärjans flottans fulla operativa kapacitet.

Ett år senare parades Enterprise ihop med SCA igen, men den här gången hade hon en helt annan destination: Paris, Frankrike.

Färgade över Atlanten, Enterprise och SCA visades för Paris, France Air Show.

Under turnén i maj-juni 1983 togs Enterprise till Tyskland, Italien och England innan det flögs tillbaka över Atlanten till Kanada och sedan så småningom Edwards Air Force Base, Kalifornien.

Ett år senare fördes Enterprise till Vandenberg Air Force Base för Open House -visning i april 1984. Därifrån blev hon färdad till Mobile, AL för offentlig visning.

Från Mobile tappades hon från SCA, rullades upp på en pråm och skickades ner till Mexikanska golfens kostnad till New Orleans, Louisiana för USA: s ’ 1984 World ’s Fair.

Efter hennes visning på World ’s mässan färdades Enterprise tillbaka till Vandenberg i november 1984 där hon användes som tränings- och passformskontrollfordon för att verifiera, testa och validera all markmottagning, bearbetning, stapling och förlansering. procedurer/aktiviteter för de kommande flygvapenlanseringarna av rymdfärjefynd från Vandenbergs SLC-6-anläggning.

Denna testserie slutfördes 1985, och i maj färdades Enterprise tillbaka till Edwards Air Force Base där eventuell kvarvarande känslig myndighetsutrustning togs bort från henne.

Den 20 september 1985 fördes Enterprise tillbaka över landet till Kennedy Space Center för offentlig visning nära fordonsmonteringsbyggnaden.

Efter två månaders visning parades Enterprise till SCA och flög ut från Kennedy och upp USA: s östkostnad till Dulles International Airport nära Washington, D.C.

Den 18 november 1985 pensionerades Enterprise officiellt från tjänst och överfördes till Smithsonian Institution för permanent offentlig visning och skydd/bevarande.

Under månaderna som följde kom NASA och den amerikanska kongressen överens om att en femte rymdfärjebana skulle behövas för att ersätta den förlorade utmanaren. För en tid övervägdes det återigen att omvandla Enterprise till en rymdvärdig Shuttle-orbiter.

Det skulle dock inte vara det. Strukturella reservdelar byggda under Discovery ’s (OV-103) och Atlantis ’s (OV-104) konstruktion skulle användas för att bygga en helt ny Shuttle orbiter – ett drag som var både snabbare och billigare än att konvertera Enterprise.

Den nya orbitern skulle vara Endeavour, OV-105.

Från 1985 till 2003 satt Enterprise i Smithsonian ’s galge på Washington Dulles International Airport. Under denna tid genomfördes ett restaureringsprojekt på Enterprise för att bevara henne och förbereda henne för visning som den rättmätiga hörnstenen i Smithsonian ’s nybyggda Udvar-Hazy-center för National Air and Space Museum.

Det var i kölvattnet av Columbia -olyckan som Enterprise gav sitt sista bidrag till rymdfärjeprogrammet: delar av hennes RCC -vingens främsta TPS -paneler för att hjälpa till med en undersökning av hur RCC -panelerna reagerar på skumfrigöringsattacker under sjösättningen.

Skador på panelerna under dessa tester är fortfarande synliga på henne än i dag, ett bestående tecken på hennes hjälp för att återvända sina systrar Discovery, Atlantis och Endeavour att fly.

Efter detta tog Enterprise hennes plats som mittpunkten i Smithsonian ’s Air and Space Museum den 21 november 2003 – där hon stannade tills Discovery sparkade ut henne den 19 april 2012.

Efter den officiella överlämningsceremonin av Discovery till Smithsonian transporterades Enterprise till förkläde W på Dulles International och parades med SCA för en sista gång – samma SCA som flög henne på alla hennes ALT -flyg 1977.

Nu kommer Enterprise att ta plats på ett annat museum: Intrepid Air and Sea Museum i New York City.

Efter att ha kommit till John F. Kennedy International Airport sent på morgonen, kommer Enterprise, fortfarande parat till toppen av SCA, att flyttas in i en förvaringshängare medan de gigantiska kranarna och maskinerna som behövs för att dematisera henne bryts ner vid Dulles, transporteras till JFK Internationell, återmonterad och redo för henne.

I mitten av juni kommer Enterprise att rullas ut ur lagring och demineras från SCA. Hon kommer sedan att lastas på en pråm och tas nerför Hudsonfloden till Intrepid, där kranar lyfter henne på fartygets däck.

Hon kommer sedan att rullas in i ett tillfälligt klimatkontrollskåp på däcket på Intrepid tills hennes permanenta anläggning kan byggas under de kommande åren.

För att läsa om banor – från födseln, bearbetningen, varje enskilt uppdrag, till pensionering, klicka här för länkarna:
http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=25837.0

(Bilder: Via L2 Historical (från 200-500mb högupplösta bilder PER shuttle-uppdrag) och L2-innehåll, Ron Smith, plus NASA och NASA TV)


NASA presenterar sin första rymdfärja, Enterprise - HISTORY

Rymdfärjans första flygning: STS-1

Rymdtransportsystemets (STS-1) eller rymdfärjans första uppdrag flög den 12 april 1981 och avslutade en lång paus i amerikansk rymdflygning. Det sista Apollo-månuppdraget flög i december 1972, och det gemensamma amerikanska ryska Apollo-Soyuz Earth-orbitaluppdraget stängdes i juli 1975. National Aeronautics and Space Administration (NASA) avsåg att skytteln skulle göra den permanenta länken mellan jorden och rymden, och att det bör bli en del av "ett totalt transportsystem" inklusive "fordon, markanläggningar, ett kommunikationsnät, utbildade besättningar, fastställda fraktpriser och flygplaner och möjligheten att många viktiga och spännande uppgifter ska utföras." Det skulle vara "ett element i en storslagen design som inkluderade en rymdstation, obemannade planetuppdrag och en bemannad flygning till Mars." 1

Tilldelades Collier Trophy (enligt en tradition som började 1911), flygningen av STS-1 representerade den största prestationen inom luftfarten för 1981.NASA, Rockwell International, Martin Marietta, Thiokol och hela regeringen/industriteamet som ansvarar för rymdfarkostens design, konstruktion och flygning, samt besättningen på pendeln, John Young, Robert Crippen, Joe Engle och Richard Alla fick verkligen priset. Sedan 1962 hade NASAs rymdprojekt, inklusive Mercury, Gemini, Apollo, Landsat och Skylab, fått tio av de tjugo Collier -priserna. Nu gick den elfte på tjugo år till ett NASA -team som hade designat och flugit något anmärkningsvärt annorlunda än de tidigare farkosterna. För rymdfärjan var ett verkligt rymdfarkoster, ett återanvändbart fordon som kunde lyfta från jorden, komma in och verka i rymden och återvända till en jordlandning. N. Wayne Hale, uppdragsflygdirektör för skytteln, liknade den med ett slagfartyg, som visserligen bara hade några få ombord, men ändå hade en besättning på tusentals stationerade runt om i världen och länkade av Mission Control. Owen Morris, chef för Engineering and Systems Integration Division för shuttle Program Office, beskrev shuttle som en särskilt komplex, integrerad maskin och en enorm teknisk utmaning. 2

Även om det bara flög sin jungfrufärd 1981, började NASA: s pendelprogram många år tidigare och föregick Apollo. I slutet av 1950 -talet, när mänskliga rymdflygningar började bli allvarligt övervägda och planerade, projekterade de flesta forskare och ingenjörer att om rymdflygning skulle bli verklighet skulle det bygga på logiska byggstenar. För det första skulle en människa komma ut i rymden som en passagerare i en kapsel (projekt Merkurius). För det andra skulle passagerarna få viss kontroll över rymdfarkosten (projekt Gemini). För det tredje skulle ett återanvändbart rymdfordon utvecklas som skulle ta människor in i jordens bana och returnera dem. Därefter skulle en permanent rymdstation byggas i en omlopp nära jorden genom användning av det återanvändbara rymdfordonet. Slutligen skulle planet- och månflyg startas från rymdstationen med relativt låga dragkraft och återanvändbara (och därmed lägre kostnad) rymdfarkoster. Uppfattningen om vad som blev skytteln som det återanvändbara rymdfordonet associerat med en kretsande rymdstation höll fast långt in i fordonets utvecklingsstadier.



1. Howard Allaway, Rymdfärjan på jobbet (Washington, DC: NASA, 1979), Förord, s. 21-27, 51-63.

2. Intervju, Henry C. Dethloff med Owen Morris, Houston, Texas, 8 augusti 1990 intervju, Dethloff med N. Wayne Hale, Jr., Johnson Space Center, Houston, Texas, 19,1989 oktober och se författarens "Plötsligt kom imorgon. : En historia om Johnson Space Center"(Washington, DC: NASA SP-4307, 1993), sid. 221-55, 285-305.

278 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

En av de kända mängderna vid rymdflygning var att hastigheten som krävdes för att ett fordon skulle kunna undkomma jordens dragkraft var endast 1,41 gånger den hastighet som krävs för att uppnå jordbana. De stora kostnaderna i samband med rymdflygning inkluderade kostnaden för bränsle som används för att uppnå omloppsbana, kostnaden för de förbrukningsbara boosters och bränsletankar som används för att driva ett rymdfordon in i en bana eller ut i rymden och den effektiva förlusten av den bebodda kapseln eller fordonet som, medan den återvände, kunde den inte återanvändas. Utrymme kom snabbt att bli en dyr affär, och allt eftersom det utvecklades blev skytteln, mer än tidigare projekt, kostnadsdriven, både i sina incitament och i dess konstruktion. Men eftersom nationens uppdrag i rymden kom att vara att sätta en amerikan på månen inom sextiotalet, föregick NASAs Apollo -månprogram både rymdstationen och pendeln. Och när skytteln dök upp utan en rymdstation för att bygga och serva, verkade den emasculated och lossad från sitt avsedda syfte - till viss del ett rymdplan utan ett rymduppdrag.

När började rymdfärjan?
Vid vilken tidpunkt skapades den?

Det kunde ha varit i mars 1966, när ett NASA -planeringsteam utvecklade ett arbetsförklaring för en "Reusable Ground Launch Vehicle Concept and Development Planning Study." Eller det kunde ha varit på en Apollo -applikationskonferens som hölls i Manned Spacecraft Center (senare Lyndon B. Johnson Space Center) i Houston den 27 oktober 1966, då ledare för Marshall Space Flight Center och Manned Spacecraft Center gick med på att fortsätta oberoende studier av ett pendelsystem i linje med ett arbetsförklaring från mars 1966. Eller helt klart skulle en startpunkt vara den 23 januari 1969, då George E. Mueller, NASA: s associerade administratör för bemannad rymdflygning, godkände kontraktsförhandlingar för det första pendelplaneringsarbetet. 3 Eller det kunde ha varit ännu mycket tidigare.

Under bemyndigande av husresolution 496, godkänd den 5 mars 1958, sammankallade huskommittén för vetenskap och astronautik, under ledning av senator Overton Brooks, demokraten i Louisiana, utfrågningar avsedda att ge vägledning och vägledning för skapandet av en ny federal myndighet som skulle leda Amerikas rymdprogram. Under dessa utfrågningar beskrev många "experter" utvecklingen av rymdstationer och "kontrollerad rymdflygning" som förutsättningarna för expeditioner till månen och därefter. Brigadgeneral A. H. Boushey, flygvapendirektör för avancerad teknik listade utvecklingen av rymdfarkoster, styrda av människor, som "det viktigaste" av de mål som måste uppmärksammas innan det kan ske verklig utforskning av rymden:

Boushey trodde att i slutet av decenniet av 1960 -talet kunde en stor rymdstation monteras av piloterade "rymdbåtar", som skulle förbli i omlopp under hela deras livslängd och endast fungera utanför atmosfären. "Förutom" bogserbåtarna ", bemannade



3. Memorandum, Max Akridge (PD-RV), Space Shuttle History, 8 januari 1970, MSFC Reports Subseries, JSC History Office Houston, TX.

4. Personalrapport från utvalda kommittén för astronautik och rymdutforskning, De kommande tio åren i rymden, 1959-1969, 86: e kongressen, 1: a sessionen, House Doc. Nr 115 (Washington, DC: Government Printing Office, 1959), s. 8-9.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 279

rymdskepp för återförsörjning och underhåll kommer att pendla från jordens ekvatorn till de satelliter som kretsar. "Därefter kommer en styrd rymdfarkost som skulle tanka vid rymdstationen i jordens bana" landa på månen. "5

T. F. Morrow, vice president för Chrysler Corporation, trodde att rymdstationer eller plattformar kan komma under senare årtionden, men att man 1969 kunde förvänta sig "rymdresor som omger jorden och månen". Dr. Walter R. Dornberger, raketexpert för Bell Aircraft, förväntas se "bemannade och automatiska rymdastronomiska observatorier bemannade rymdlaboratorier bemannade och automatiska fyllnings-, förvarings-, försörjnings- och monteringsutrymmen bemannade rymdunderhåll och försörjnings- och räddningsfartyg-allt klimaxas av den första bemannade flygningen till månen. " 6

Roy K. Knutson, ordförande, Corporate Space Committee for North American Aviation, erbjöd en mycket mer exakt definition av ett "bevingat" rymdfordon. Medan en pilotkapsel (t.ex. kvicksilver) skulle ta en person ut i rymden och tillhandahålla viktiga fysiologiska data, "I slutändan måste man överväga problemet med att åter komma in i jordens atmosfär från en bana i ett bevingat fordon som kan landa på en bestämd plats under kontroll av en pilot. " 7 Han betraktade North American Aviation's X-15 (då under utveckling) som en föregångare till ett rymdfarkoster och trodde att lösning av återinträdesproblemet skulle vara den mest avgörande tekniska uppgiften i samband med att utveckla en återanvändbar buss. Han erbjöd 1958 en anmärkningsvärt tydlig beskrivning av vad som en dag skulle bli skytteln:

Om inte en startpunkt fanns det åtminstone 1958 en känsla av riktning för utvecklingen av ett återanvändbart rymdfarkoster.

Ännu tidigare, innan lanseringen av den sovjetiska Sputnik -satelliten, diskuterade forskare och ingenjörer allvarligt konstruktion och drift av rymdfarkoster. Krafft A. Eriche presenterade till exempel "Calculations on a Manned Nuclear Propelled Space Vehicle" för American Rocket Society i september 1957. I januari 1957 lämnade NACA -ingenjörer i personalen vid Ames Aeronautical Laboratory i Moffett Field, Kalifornien, en hemlig rapport om deras "Förundersökning av ett nytt forskningsflygplan för att utforska problemen med effektiv hypersonisk flygning." Det skulle vara ett flygplan som avsevärt översteg prestandanivåerna för X-15 med "en raketökning. Till Mach-tal i storleksordningen 10 och höjder i storleksordningen 140 000 fot." 9



5. Ibid., s. 9.

6. Ibid., s. 9-10.

7. Ibid., s. 85-91.

8. Ibid., s. 91.

9. "Förundersökning av ett nytt forskningsflygplan för att utforska problemen med effektiv hypersonisk flygning" av personalen vid Ames Aeronautical Laboratory Moffett Field, Kalifornien, NACA, Washington, DC, 18 januari 1957 KA Eriche, "Beräkningar på en Bemannat kärnkraftsdrivande rymdfordon, "5 september 1957, JSC History Office.

280 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

Med insikten och riktningen från kongressen, erfarenheterna från National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) och den amerikanska (och kanadensiska) flygindustrin, satte NASA igång efter starten 1958 för att ge USA ledarskap inom rymdutforskning, rymden vetenskap och rymdteknik. 10 Men amerikanska framgångar i rymden verkade smärtsamt vinna och insåg långsamt.

Inte bara hade Sovjetunionen skjutit upp den första satelliten i omlopp den 4 oktober 1957, utan 1959 lanserade sovjetiska raketforskare tre framgångsrika interplanetära farkoster i rymden. Den andra, Luna II påverkade månen i september Luna III flög bakom månen i oktober 1959. Den 12 april 1961 blev major Yuri Gagarin den första personen att "lämna denna planet, gå in i rymden och återvända." År 1961, med uppmuntran till Demokratiska partiets kampanj för presidentskapet, hade amerikanerna börjat ångra sig över "missilgapet". Efter valet och invigningen, den 25 maj 1961, satte president John F. Kennedy och kongressen en ny kurs för NASA, vilket förhindrar befintliga utvecklingsprogram och scheman. USA, innan årtiondet är slut, bör landa "en man på månen" och lämna tillbaka honom säkert till jorden. 11

Apolloprogrammet blev den ledande insatsen. En orbital rymdstation och rymdskepp från jord till bana, medan de kan bidra till en fortsatt närvaro i rymden och ge en plattform för ytterligare mån- eller planetutforskning, bidrog inte till det kortsiktiga målet med en amerikansk månlandning inom decenniet. NASA justerade sina scheman och prioriteringar för att tillgodose Apollo. Rymdstationen och det återanvändbara rymdfarkosten förblev livskraftiga men framtida alternativ. I synnerhet Marshall Space Flight Center (MSFC) fortsatte att studera konceptet för återanvändbara fordon och utvecklade redan i januari 1963 ett arbetsförklaring för ett fullt återanvändbart raketdrivet fordon som kunde bära civila passagerare och en stor nyttolast. Marshall tilldelade oberoende kontrakt till Lockheed Aircraft och North American Aviation för design- och utvecklingsstudier. Men NASA -fokuset fortsatte att ligga på Merkurius, Tvillingarna och Apollo. I slutet av 1963 tog Mercury -programmet slut. Det sista Gemini -uppdraget flög den 11 november 1966. NASA planerade den första Apollo -flygningen den 5 december 1965. En Apollo med en Saturn -booster, som skulle skicka Apollo på sina månresor, flög ett opiloterat test den 26 februari 1966. 12 Det verkade troligtvis under större delen av 1966 att månprogrammet Apollo-Saturnus var enligt schemat. Ska NASA slutföra sitt uppdrag att landa en man på månen inom decenniet, vad skulle hända sedan?

NASA började ta itu med den frågan genom att inrätta ett Apollo Applications Office, 1966, som skulle utforma program för att använda Apollo-teknik i icke-månprogram. I oktober 1966 fokuserade det årliga mötet för American Institute of Aeronautics and Astronautics på frågan "After Apollo, What Next?" Och 1966, precis som Apollo-Saturnus-programmet verkade på gränsen till framgång, började kongressen och den amerikanska allmänheten avleda uppmärksamhet och offentliga medel från rymden och NASA till de mer angelägna affärerna för ett växande krig i Vietnam. Kriget och pengarna började, även mitt i Apollo, för att vända NASA: s uppmärksamhet till det "mer praktiska" förhållningssättet till rymden. 13 Mer praktiskt innebar mer effektiv, mindre kostsam, mer ekonomisk. Diskussion om en omloppsplattform eller station, och ett återanvändbart jord-till-omloppsförsörjningsfordon återupplivades.



10. Memorandum för försvarsminister och ordförande, National Advisory Committee for Aeronautics, 2 april 1958, Special Committee on Space and Astronautics, Senat Papers, Box 357, Lyndon B. Johnson Library (nedan LBJ Library), Austin, Texas . En stor kontingent av kanadensiska och brittiska flygtekniker rekryterades av NASA efter han kanadensiska regeringars beslut 1958 att stoppa utvecklingen av AVRO stridsplan.

11. Lyndon B. Johnson, The Vantage Point: Perspectives of the Presidence, 1963-1969 (New York, NY: Holt, Rinehart & amp; Winston, 1971), sid. 280-81.

12. Se Dethloff, "Plötsligt kom imorgon.", s. 108-12, 221-22.

13. Ibid., s. 191-93.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 281

Således, i mars 1966, utvecklade ett särskilt NASA -planeringsteam ett arbetsförklaring för ett återanvändbart markuppskjutningsfordon, och i oktober kom Marshall Space Flight Center och Manned Spacecraft Center överens om att bedriva oberoende studier och forskning om ett sådant rymdfarkoster. NASA: s budgetar blev dock allt mer begränsade och vid en konferens i januari vid NASA: s högkvarter kom administratörer motvilligt överens om att det inte skulle bli någon utveckling av nya lanseringsfordon för att minska budgetproblemen. Året 1967 gick utan några verkliga framsteg i utvecklingen av ett återanvändbart rymdfarkoster, men det finansiella trycket blev större snarare än mindre. I januari 1968 återupptog George Mueller känslor för arbete med en återanvändbar rymdfarkost som potentiellt en kostnadsbesparande åtgärd:

Ändå lade NASA ett beslut om utveckling av ett återanvändbart fordon i vänteläge.

Under tiden, i samarbetssessioner med flygvapnet, som självständigt studerade kretsloppslaboratorier och rymdflygplan, kom NASA- och flygvapeningenjörer överens om behovet av att utveckla ett logistikutrymme med ett nyttolastområde på 5 000 till 50 000 pund för användning med en rymdstation . Marshall och bemannade rymdfarkosteradministratörer konfererade igen i oktober och gick med på att lämna en begäran till NASA: s högkvarter om en gemensam fas A (konceptdefinition) studie för ett logistikutrymme. Huvudkontoret godkände preliminärt att tilldela ett studiekontrakt, men innehöll godkännande i avvaktan på resultaten av Apollo 8 flyg. 15

Apollo 8 var den första Apollo -flygningen med "mänsklig last" som drivs av Saturn -raketen. Dess ursprungliga flygplan var att gå in i jordens bana, men igen kombinerades MSFC och MSC för att övertyga ledare vid NASA: s högkvarter Apollo 8 borde vara en cirkulär flygning. Även om det upplevs som en "högrisk" insats, Apollo 8, som lanserades den 28 december 1968, satte astronauterna Frank Borman, James A. Lovell, Jr. och William A. Anders i tio banor kring månen och återförde dem säkert till jorden. Den flygningen gav större säkerhet om sannolikheten för att slutföra en månlandning inom decenniet och påskyndade behovet av att engagera sig i ett post-Apollo-program. Den 23 januari 1969 godkände George Mueller kontraktsförhandlingar för designarbete på vad som skulle bli rymdfärjan. 16 Touchdown av Apollo 11 på månens yta i juli 1969 fick arbetet med skytteln skarpare fokus. Frågan, "Efter Apollo, vad nästa?" behövde svaras snart.

President Richard M. Nixon tillsatte en Space Task Group för att studera problemet och erbjuda alternativ. Interna NASA -studier kompletterade arbetsgruppens arbete. Den 29 januari tilldelade NASA fas A -studiekontrakt för delar av ett "integrerat lanserings- och återinträdesfordon" (ILRV). Lockheed Missile & amp Space Company studerade grupperade eller modulära återanvändbara flyback -steg. General Dynamics/Convair undersökte förbrukningsbara bränsletankar och fasta framdrivningssteg. Båda kontrakten administrerades av Marshall. The Manned Spacecraft Center i Houston ledde en studie av nordamerikanska Rockwell för förbrukningsbara tankkonfigurationer i kombination med ett återanvändbart rymdfarkoster. McDonnell Douglas,



14. Akridge, Rymdbussens historia, sid. 36.

15. Ibid., s. 36-48.

16. Ibid., 49 Linda Neuman Ezell, NASA Historisk databok, III, Program och projekt, 1969-1978, (Washington, DC: NASA SP-4012, 1988), s. 113-18.

282 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

arbetade under övervakning av Langley Research Center, undersökte konfigurationer av tankar, booster och rymdfarkoster ("triamese"). Martin Marietta genomförde en oberoende designstudie som också lämnades till NASA. 17 Samtidigt inleddes en gemensam DOD/NASA -studie om rymdtransport som också skulle gå till presidentens rymdgrupp.

I oktober 1969 bad kongressledamoten Olin E. Teague, ordförande för House Committee on Science and Astronautics underkommitté för NASA -tillsyn, direktören för varje NASA -center som är direkt involverat i det bemannade rymdflygprogrammet att granska olika "insatsnivåer" som de kan påverka framtida program mätt mot Space Task Group rekommendationer. Han begärde en utvärdering av Space Task Groups preliminära rekommendationer om att NASA fokuserar på ett återanvändbart rymdfarkoster och en permanent rymdstation. Och han begärde personliga brev från Dale D. Myers (Associate Administrator for Manned Space Flight), Robert R. Gilruth (Director of the Manned Spacecraft Center), Kurt H. Debus (Director of Kennedy Space Center), Eberhard Rees (Director of Marshall Space Flight Center) och Wernher von Braun (biträdande associerad administratör), "redogör för sina åsikter om vikten av att gå vidare med det bemannade rymdflygprogrammet vid denna tidpunkt." 18

Dale Myers beskrev det förändrade fokuset för uppdraget i rymden från det enda syftet som bedrivs i Apolloprogrammet, till en bredare strävan att använda rymdteknologi till gagn för människan. "I jordbana kommer en rymdstation som tillhandahålls av den återanvändbara pendeln att ge ytterligare ekonomiska vinster och praktiska fördelar." De skulle underlätta en betydande expansion i rymdverksamheten och öka antalet besökare i rymden. 19

Robert R.Gilruth, direktör för det bemannade rymdfarkostercentret, svarade att han var övertygad om att "den återanvändbara rymdfärjan och den stora rymdstationen är viktiga element som måste utvecklas." Han beskrev "jord-till-omloppsbussen" som "hörnstenen för vår verksamhet efter Apollo". Kurt Debus beskrev de stora tekniska framsteg som krävs för att utveckla en shuttle och rymdstation, och noterade att man inte alltid kan identifiera den totala nyttan av en innovation. Genom historien, noterade han, har innovationer gjorts utan att identifiera alla användningsområden och applikationer-han namngav hjulet, telefonen, bilen och flygplanet som goda exempel. Han rådde att gå vidare med utvecklingen av en fullt återanvändbar rymdfärja och initiering av fas B -studier. Eberhard Rees skrev att svaret på de höga kostnaderna för rymdtransporter är att utveckla ett system "som fungerar ungefär som frakt- och passagerarflygbolagen, nämligen ett rymdfärjessystem." 20

Wernher von Braun granskade prestationerna under det senaste decenniet och noterade att rymdprogrammet hittills "förde förnyad styrka i nationellt ledarskap, i säkerhet, inom utbildning och inom vetenskap och teknik och i Amerikas vilja att lyckas."

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 283

Möjliga konfigurationer övervägs för rymdfärjan från 1970. (NASA -foto).

284 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

Robert F. Thompson, som blev chef för Manned Spacecraft Center: s rymdfärjeprogram i april 1970, förklarade att tyngdpunkten i de första fas A- och DOD-studierna var att utveckla ett fullt återanvändbart system, som han då uppfattade som det mest kostnadseffektiva. effektiv konfiguration på grund av förväntade lägre driftskostnader. Redan i maj 1969 blev dock kostnaderna för att utveckla fullt återanvändbara system olycksbådande. I slutet av året flyttade NASA: s huvudkontor fas A -studierna till en betoning på en kombination av förbrukningsbara och återvinningsbara boosters i kombination med återanvändbara rymdfarkoster. Fas A -rapporterna mottogs i november 1969, och DOD/NASA -gemensamma studier slutfördes i december 1970. Både NASA: s interna studier och DOD/NASA -studien fortsatte att stödja ett fullt återanvändbart rymdfarkoster. 22

I maj 1970 tilldelade NASA fas B -kontrakt till ett nordamerikanskt Rockwell- och General Dynamics -team och till ett McDonnell Douglas- och Martin Marietta -team för definitionsstudier av en fullt återanvändbar buss. Men i juni tilldelades kontrakt till Grumman Aerospace och Boeing -partner för studier av olika förbrukningsbara och återanvändbara booster- och bränsletankdesigner, Lockheed för att undersöka en förbrukningsbar bränsletank för orbitern och Chrysler för designstudier av enstegs återanvändbar orbiter. Det fanns andra kontrakt för att studera olika församlingar under resten av 1970. 23 Året slutade utan beslut om pendelns utformning, men med ett antal intressanta alternativ.

Men de uppskattade kostnaderna för att utveckla en fullt återanvändbar buss höjde sig, och kostnaderna blev snart det avgörande elementet, inte bara i pendeldesignen, utan för att bestämma framtida NASA -program.

Utvecklingen av en helt återanvändbar buss uppskattades konservativt att "kräva mer än en fördubbling av NASA: s budget, orealistisk när som helst och särskilt i ljuset av ökande militära utgifter i Sydostasien." Under kongressförhandlingarna om NASA: s budget för FY 1971, svarade NASA: s kontrollör Bill Lilly på frågan att om val måste göras måste pendeln gå före rymdstationen, eftersom "om de inte kunde utvecklas samtidigt, skytteln i utökad sortie, skulle kunna fungera som en surrogatstation och den långsiktiga framtiden för rymdflygning låg i att sänka kostnaden för alla operationer, men främst i kostnaden för leverans till låg jordbana. " 24 Som framgår var finansieringen svag under hela utvecklingsprogrammet. Beslutet om en helt, eller till och med delvis, återanvändbar pendelapparat väntade fortfarande.

Slutligen, den 1 april 1971, beordrade NASA att fas B -kontrakten flyttar betoningen från "fullt återanvändbar" till att betrakta en "orbiter" med externa förbrukbara vätgastankar. James C. Fletcher, som hade ersatt NASA -administratören Thomas O. Paine i april, trodde att oavsett vad det tekniska fördelen med ett fullt återanvändbart rymdfarkoster skulle vara, skulle prislappen på 10,5 miljarder dollar som för närvarande tilldelas pendelutveckling helt enkelt "inte flyga" med kongressen. I juni 1971 presenterade Max Faget, som stod i spetsen för MSC: s Advanced Missions Program Office, en alternativ konfiguration, det vill säga en tvåstegsbuss med en tappbana. Administratör Fletcher accepterade konfigurationen som NASA: s val, och den 16 juni 1971 skickade han ett beslutsbrev till kongressen. Studier av den nya konfigurationen med en fullt återanvändbar orbiter och förbrukningsbara eller återanvändbara externa boosterraketer och tankar sänkte därefter uppskattade FoU-kostnader till cirka 5 miljarder dollar, eller hälften av det fullt återanvändbara fordonet. 25

Den nya delvis återanvändbara konfigurationen innebar de lägsta utvecklingskostnaderna, men förbättrade också aerodynamiken i pendelbanans bana och säkerheten. En intern tank



22. Ezell, NASA Historisk databok 3:48 Dethloff, Plötsligt kom imorgon. s. 224-35 Akridge, Rymdbussens historia, s. 49-98.

23. Ezell, NASA Historisk databok, 3:48.

24. Loftus, Andrich, Goodhart och Kennedy, Evolution of the Space Shuttle Design, sid. 8.

25. Eagle Engineering Inc., Shuttle Evolution Study, 23 april 1986, Loftus Historical Documents File, JSC History Office.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 285

Shuttle Design Evolution 1972-1974.

konstruktionen krävde kraftig isolering av rymdfarkosten, mycket tyngre uppskjutningsvikter och flygsvårigheter till följd av tankvridning och "slash". Det mycket höga trycket som krävs i bränsletankarna skapade också högre risker och teknik- och underhållsproblem. 26 Förfining av den föreslagna nya konfigurationen tog ytterligare två år. För tillfället verkade lösningen bäst när det gäller kostnader och teknisk utveckling.

Trots NASA: s åtagande i juni 1971 om en återanvändbar orbiter som lanserades av ett förbrukningsbart eller delvis återanvändbart framdrivningssystem, fanns det ingen specifik kongressfinansiering för shuttle -FoU & ampD. Shuttle -finansiering kom från NASA: s allmänna rymdflygprogram under FY 1973. Dessutom hade utgifterna för shuttleprogram ökat från 12,5 miljoner dollar 1970 till 78,5 miljoner dollar 1971. 27 Det är uppenbart att ett formellt godkännande måste säkerställas eller att studien om pendelprojektet måste avslutas.

I juni 1971 tilldelade NASA: s associerade administratör för bemannad rymdflygning, Dale D. Myers, som hade skött North American Rockwells pendelutvecklingsarbete innan han bytte ut George Mueller vid NASA: s högkvarter, Marshall ansvar för utvecklingen av pendelns huvudmotor och boosters, och Bemannat rymdfarkostcenter ansvar för att utveckla banan. Under 1971 och in i 1972 förlängde NASA fas B -kontrakt och tilldelade nya för att på olika sätt undersöka användningen av befintliga Titan- och Saturn -raketer som skjutbilar, möjligheten att använda flytande eller fasta framdrivningsförstärkare och metoder för att återställa boosters och externa tankar. I januari 1972 tilldelade Marshall Space Flight Center kontrakt till Aerojet-General, Lockheed Propulsion Company, Thiokol Chemical och United Technology Center för att studera möjligheterna att använda



26. Ibid., Sid. 222.

27. Ezell, NASA Historical Data Book, 3:69.

286 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

befintliga 120-tums och 156-tums massiva raketmotorer som en del av shuttle-booster-systemet. 28 Preliminära och slutliga rapporter bekräftade de lägre kostnaderna för den nya pendelkonfigurationen.

Den 5 januari 1972 träffades administratör Fletcher och biträdande administratör George Low med president Nixon och hans personalassistent, John Erlichman, för en översyn av pendelprogrammet. Nixon godkände det reviderade och billigare pendelprogrammet och ville betona både de civila och internationella aspekterna av pendelutveckling och framtida uppdrag. 29

Nixons stöd för skytteln blev dock hissat på grund av de växande svårigheterna i Vietnam, det föreslagna supersoniska transportplanet för flygvapnet (SST) avbröts av kongressen föregående år och partipolitik. Den 7 januari sa senator Edmund Muskie (D-ME), en demokratisk kandidat för ordförandeskapet, till publik i Florida under kampanjen där att rymdfärjan var en extravagans och borde skrinläggas. När han reflekterade många amerikaners känslor var nationens större prioriteringar "hungriga barn, otillräckligt boende, förfallna städer och osäker ålderdom". Han anklagade president Nixon för att utöva "fläskfatspolitik" genom att stödja rymdprogrammet på 5,5 miljarder dollar. 30

Senator Walter Mondale (D-MN), en annan aspirant för president, kallade rymdfärjeprogrammet "löjligt" i en nationellt tv-debatt. "För närvarande och kända nivåer av rymdaktivitet, att producera rymdfärjan skulle vara som att köpa en flotta av guldpläterade Cadillacs för att gå ut och reparera däcket på en Pinto. Det är inte ett nytt prospekteringsvapen. Det är helt enkelt en lastbil- en mycket dyr lastbil som inte är värd pengarna. " 31

Senator William Proxmire (D-WI), som framgångsrikt ledde kampen mot SST 1971, kallade Nixons beslut att gå vidare med vad han uppskattade vara "15,5 miljarder dollar" -pendelprojektet, "en skandalös snedvridning av budgetprioriteringar." Presidenten, sade Proxmire, hade valt rymdfärjan framför skolor, folkhälsa, bostäder, kollektivtrafik, öppet utrymme, miljöbehov och andra viktiga program. 32 Rymdprogrammet hade också kraftfulla förespråkare i kongressen, inklusive Texas Congressman Olin E. Teague (och hela Texas -delegationen), Mississippis senator John C. Stennis och senator Stuart Symington från Missouri, bland andra. Ändå vilade det administrativa beslutet att fortsätta med pendelutveckling på kongressens godkännande och budgetar. Framtiden för rymdfärjan verkade särskilt tuff 1972 när kongressen inledde budgetdebatterna nära slutet av januari.

Samtidigt ökade NASA sitt anslag för transferutgifter från 78 miljoner dollar 1971 till 100 miljoner dollar för 1972 från sina interna driftsfonder. I mars 1972 tilldelade Myers Manned Spacecraft Center i Houston "lead center" myndighet för övergripande hantering och kontroll av rymdfärjeprogrammet. Robert F. Thompson, medlem i den ursprungliga Space Task Group vid Langley Research Center (som blev kärnan i Manned Spacecraft Center i Houston, Texas) fortsatte som chef för NASA-wide Shuttle Program Office. Thompson ledde tidigare Manned Spacecraft Center: s Apollo Applications Program Office, som sysslar med postApollo -planering. 33

Under 1971 och 1972 började Manned Spacecraft Center och Marshall Space Flight Center att fälla in personal från Apollo -kontor i pendelprogrammet. Under budgetens nedskärningar och anställningstid, och med framgångsrikt avslut av Apollo -programmet, började många NASA -administratörer och ingenjörer lämna NASA. Wernher von Braun gav upp



28. Ibid., s. 48.

29. George Low, "Möte med presidenten den 5 januari 1972", notering för protokollet, 12 januari 1972, Shuttle Series, JSC History Office Ezell, NASA Historisk databok, 3:48.

30. Miami Herald, 7 januari 1972 Typad promemoria, politisk sammanställning, 7 januari 1972, Shuttle Papers, 007-24, JSC History Office.

31. Wirephoto VVX2, 16 januari 1972, Shuttle Papers, 007-24, JSC History Office.

32. Houston Post, 9 januari 1972.

33. Ezell, NASA Historisk databok, 3:48 Bemannat rymdskeppsmeddelande, Shuttle Files, 00743, JSC History Office.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 287

tjänsten som chef för Marshall Space Flight Center till Eberhard Rees 1970. Robert Gilruth avgick som chef för det bemannade rymdfarkostercentret i januari 1972. Chris Kraft, tidigare chef för Apollo flygverksamhet, ersatte honom. 34 På höjden av Apollos framgångar tycktes NASA implodera, samtidigt som den omdirigerade personal och medel till pendelprogrammet. Det skedde samtidiga kraftminskningar och organisatoriska anpassningar bland NASA: s flyg- och rymdentreprenörer.

Även om NASA hade cirka 14 års erfarenhet av rymdflygning bakom sig 1972, var pendeln något helt nytt och mycket annorlunda än vad som hade skett tidigare. Som Aaron Cohen, chef för Orbiter Project Office i Houston förklarade, är "orbitern, även om den liknar Apollo genom att den går ut i rymden, väldigt annorlunda." Shuttle -orbitern (som vanligtvis i allmänhetens hjärna identifieras som the shuttle) är inte bara ett rymdfarkoster, utan ett uppskjutningsfordon, ett rymdfarkoster och ett flygplan tillsammans. Övergången från Apollo till shuttle, sade Cohen, representerade en teknikövergång som sträcker sig över tio år. Det var stora tekniska framsteg jämfört med Apollo när det gäller material, elektronik, framdrivning och programvara. Lanseringskonfigurationen för rymdfärjan var också annorlunda än någonsin tidigare. Med Apollo var dragkraften genom tyngdpunkten, men med skytteln var dragkraften genom orbitern med en förskjuten yttre tank. Den konfigurationen väckte enorma problem med enhetens strukturella dynamik. Dessutom, medan Apollo, Gemini och Mercury startade från seriebrännskador, använde skytteln parallell motorbränning. 35 Mest betydelsefullt kanske var pendelmotorerna, till skillnad från Saturn- eller Titan -motorerna, "strypbara" och hade en kontrollerad motorbränning.

Cohen betonade att vissa tekniska element i skytteln var så avancerade att de befann sig utanför den befintliga tekniken. "Den kontrollerade bränningen och de höga tryck och temperaturer vid vilka motorerna fungerade var en teknisk utmaning. Även för att testa apparaten krävdes innovativ testning utrustning och procedurer. Det termiska skyddssystemet involverade utvecklingen av ett värmebeständigt kakel som aldrig tidigare existerat. Varje enskilt kakel monterat på kretsnosan och underkroppen måste utformas individuellt och testas.36 En av de mest sofistikerade och avancerade system var avioniksystemet (vägledning, navigering och kontroll) som sammanfogade elektronik med luftfart (därav avionik) och gjorde väglednings- och kontrollsystemen lyhörda och komplementära till mänsklig riktning.

"Avionics -systemet synkroniserade fyra centraliserade datorer och hade en enda dator oberoende av de andra fyra." Den femte datorn var i beredskap för att kliva in om det skulle uppstå ett mjukvaruproblem i en av de andra datorerna. De fyra synkroniserade datorerna, "hjärta och hjärnor" i skytteln, "kommunicerade med varandra 440 gånger per sekund." En dator var den ledande datorn, de andra tre "röstade" om in- och utdata från varandra. "Om de tre andra datorerna inte håller med den ledande datorn röstades den ur systemet." Luftdata, mikrovågssensorer, gyros, accelerometrar, stjärnspårare och ingångar från markbaserade laboratorier matas alla in i avioniksystemet. 37 Shuttle avionics -systemet representerade revolutionerande framsteg inom elektronik, datorteknik och vägledning och kontroll under de få korta åren sedan Apollo. På samma sätt var Apollo -kommunikationssystem (med ett enhetligt S -band) otillräckliga för att stödja skytteluppdrag.

Shuttle avionics system var så avancerade att det krävdes särskilda laboratorier för att designa och utveckla dem. NASA konstruerade ett 630 miljoner dollar Shuttle Avionics Integration Laboratory (SAIL) vid Johnson Space Center för jobbet. En speciell Shuttle Mission Simulator (SMS) utbildade besättningar för att använda shuttle och flyga uppdrag i vad som nu är populärt



34. Se anmärkning ovan och Dethloff, "Plötsligt kom imorgon. . ", s. 209-10.

35. Aaron Cohen, "Progress of Manned Space Flight from Apollo to Space Shuttle", presenterat vid ARA 22nd Aerospace Sciences Meeting, 9-12 januari 1984, Reno, Nevada, i Shuttle Papers, JSC History Office.

36. Ibid.

37. Ibid.

288 SPACE SHUTTLEENS FÖRSTA FLYG: STS-1

kallad en "virtual reality" -inställning. Astronauter som återvände från skytteluppdrag rapporterade att simuleringarna var så exakta att de kände att de hade flugit uppdraget många gånger. 38 Trots den avancerade tekniken som pendeln använde jämfört med Apollo trodde Cohen att en permanent närvaro i rymden, det vill säga inrättandet av en rymdstation, skulle kräva stora framsteg inom ny teknik.

Ny teknik var dyr. Kostnaderna för forskning och utveckling (FoU) växte snabbt. Inflationen, som nådde en topp på nästan 13 procent 1973, minskade anslagna medel och budgetar proportionellt. NASA och andra myndigheter påverkades särskilt av inflationen eftersom anslag godkändes ett föregående år på fasta dollarnivåer. NASA befann sig spendera dollar som köpte mycket mindre än väntat. Kongressens anslag för NASA R & ampD minskade med nästan 450 miljoner dollar (15 procent) 1971 och minskades igen 1972 med ytterligare 40 miljoner dollar. R & ampD -anslagen förbättrades med cirka 80 miljoner dollar 1973, men kollapsade med över 400 miljoner dollar 1974. Under de mest kritiska åren av pendelutveckling, från 1971 till 1977, var anslagen till FoU & ampD anmärkningsvärt stabila. Men värdet på de anslagna dollarna sjönk med cirka 50 procent under de fem åren. Budgetbelastningar orsakade "glidning" och förseningar i utveckling och produktion, och de i sin tur ökade de slutliga kostnaderna för att utveckla pendeln.

Tabell 1 nedan ger en översikt över NASA: s totala FoU -finansiering och avsedda transferfinansiering under pendelns utvecklingsstadium. 39

NASA-anslag, 1969-1978
(i tusentals dollar)

Fiskal
År
Forskning & amp
Utveckling
Rymdfärja
Finansiering
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
$3,530,200
2,991,600
2,630,400
2,623,200
2,541,400
2,421,600
2,420,400
2,748,800
2,980,700
2,988,700
3,138,800
3,701,400
4,223,000
$ -0- a
9 000 b
160 000 c
115,000
200,000
475,000
805,000
1,206,000
1,288,100
1,348,800
1,637,600
1,870,300
1,994,700

a -skytteln finansierades som en del av rymdflygningsprogrammet genom FY 1973.

b endast för en rymdstation.

c för shuttle och station 6 miljoner dollar begärda för stationsdefinition. [Källa: NASA Pocket Statistics (Januari 1994), och för transferfinansiering, 1969-1977, se Linda Neuman Ezell, red., NASA Historisk databok, 3:69.]



38. Mitt. och se Dethloff, "Plötsligt kom i morgon. s. 243, 247-51.

39. Ezell, NASA Historical Data Book, 3:12, 69.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 289

Denna finansiering bör ses mot bakgrund av NASA: s totala budget som, baserat på värdet på 1992 dollar, sjönk kraftigt från FY 1965-toppen över 22 miljarder dollar, till ett genomsnitt på 1974-1979 på endast 9 miljarder dollar, justerat för inflation med 1994 konstanta dollar.

Även om pendelspecifik finansiering från kongressen inte började förrän 1974, började 1972 och 1973 NASA flytta från planerings- och studiestadet för pendelutveckling till design- och produktionsstadiet. En av de stora prestationerna med shuttle -utveckling hade att göra med produktion (och affärs) hantering av komplexa olika system och integrering av dessa system eller maskiner i en helt integrerad större maskin. Det var många (faktiskt alla) av NASA -centren som var inblandade i skapandet av rymdfärjan. Det var långt fler, bokstavligen hundratals, oberoende privata tillverkare som var involverade i utvecklingen. NASA var i själva verket ledningsgruppen som samlats för tillverkning av en enda maskin av hundratals olika privata tillverkare. NASA byggde inte skytteln, det gjorde den privata industrin. Rymdfärjan fortsatte således fredstidsmobilisering av amerikansk vetenskap, teknik och industri, påbörjad vid starten av NASA och Amerikas inträde i rymdåldern, om än kanske på en lägre nivå.
Den allmänna NASA -ledningsstrukturen är naturligtvis ärvd från Apollo och tidigare program, men det fanns viktiga förbättringar. År 1971 tilldelade NASA: s högkvarter Marshall Space Flight Center ansvar för utvecklingen av boosterskeden och skyttelns huvudmotorer. Marshall hade naturligtvis grundläggande framdrivningsansvar (motor) från början. Motortester tilldelades Stennis Space Center, som hade börjat som Marshalls testlaboratorium för Apollo-Saturn-motorerna. Det bemannade rymdfarkostercentret hade ansvaret för att utveckla banan eller pilotfordonet. Sådant hade varit Houstons grundläggande ansvar sedan det inrättades 1961. Kennedy Space Center, tidigare Cape Canaveral Launch Operations Directorate under Marshall, hade ansvar för lansering och återhämtning av shuttleflyg - som det hade under hela programmet. Det tekniska, utvecklande arbetet med skytteln vid alla NASA -centra samordnades genom transportprogrammets kontor på MSC i Houston. (Under Apollo -programmet nåddes många gemensamma ledningsbeslut informellt mellan det bemannade rymdfarkostercentret och Marshall, eller de samordnades eller passerade genom bemannade rymdflygkontoret i Washington.) Shuttle -programkontoret rapporterade i sin tur till kontoret för bemannad Rymdflygning vid NASA: s högkvarter i Washington. 40

Lednings- och kontrollhanteringsstrukturen liknade Apollos ledningssystem, men det fanns några viktiga skillnader. Produktionsledning var mer decentraliserad än tidigare, men kontroll (integration) var mer centraliserad. Shuttle-programmet förlitade sig (ännu starkare) på integrationspaneler av Apollo-typ som samordnade design- och byggprojekt så att bitarna bokstavligen passade ihop och fungerade tillsammans. Integration var det kritiska elementet i pendeltillverkning-som, som Owen Morris noterade, var en så mycket mer komplex maskin än Apollo. Integrationspanelerna rapporterade till Systemintegrationskontoret i Shuttle Program Office på Manned Spacecraft Center och Systemintegrationskontoret rapporterade till en Policy Review Control Board under ledning av NASA: s högkvarter. 41

Shuttle management blev ett "state-of-the-art" system för mycket storskalig industriell produktion. Det fanns naturligtvis viktiga prejudikat, till exempel byggandet av Panamakanalen, ett slagfartyg, hypersoniska flygplan och Apollo. Inget av dessa system är dock



40. Ibid., s. 121-22.

41. Memorandum från Joseph Loftus som svar på en förfrågan från Aaron Cohen [1990], "Hur klarade vi integrationen i Apollo- och Shuttle -programmen?" Loftus personliga filer MSC, Runda upp, 18 juni 1971 Dale D. Myers, "Space Shuttle Management Program", 14 mars 1972, NASA Management Instruction Subseries, JSC History Office.

290 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

involverade komplexiteten hos maskiner, elektronik, datorer och material som ingick i pendelkonstruktionen.

Inom de tre grundläggande ledningsnivåerna för pendelutveckling flöt teknisk teknik och ledningsbeslut nerifrån och upp. "Botten" bestod av projektkontor på nivå III, såsom Orbiter Office vid Manned Spacecraft Center och Booster Office på Marshall Space Flight Center. Nivå III -kontoren skötte produktionskontrakten. Nivå III-kontor hade ett bostadskontor (eller ingenjör) på produktionsplatsen för huvudentreprenörer och samlade ofta en chef med lämplig nivå II-division. Nivå II -kontoret var Shuttle Program Office. Den hade ansvar för systemteknik och integration, konfiguration och övergripande design och utveckling, eller som Dale Myers sade: "Ansvar för programhantering för programkontroll, övergripande systemteknik och systemintegration och övergripande ansvar och myndighet för definition av dessa delar av totalt system som interagerar med andra element. " Nivå II -kontoret etablerade "lead center" -myndighet för teknik- och utvecklingsledning. Huvudkontoret, eller nivå I, hade i sin tur det övergripande programansvaret och huvudansvaret för tilldelning av uppgifter, grundläggande prestationskrav, fördelning av medel till centren och kontroll av stora milstolpar. 42

Ledningsstrukturen skapade ett mycket decentraliserat, oberoende produktionssystem-mycket kompatibelt, om inte nödvändigt, med de mycket olika och autonoma privata enheter som utgjorde NASA-programmets tillverknings- eller produktionsbas. En av rymdprogrammets stora framsteg, i motsats till tendensen i storskaliga byråkratiska företag, var att utnyttja de grundläggande styrkorna i den amerikanska industrin genom decentraliserad förvaltning och produktion.

Även om det inte betecknades som "nivå IV", var den verkliga produktionsbasen för pendelprogrammet privat industri. Det grundläggande hanteringsverktyget var NASA -kontraktet och i själva verket konkurrens om kontraktet. Det var kontraktet (och huvudentreprenörens underentreprenader) som mobiliserade amerikansk industri till stöd för rymdprogrammet.

De förundersökningar, konstruktioner och genomförbarhetskontrakt (fas A och amp B), som nämnts tidigare, med interna undersökningar och tester gav de tekniska parametrarna för att utfärda en offert eller begäran om förslag. NASA började utfärda RFP för skyttelanskaffning våren 1971. Aerojet Liquid Rocket Company, Pratt & amp; Whitney och Rocketdyne blev inbjudna att lägga fram förslag för utveckling av skyttelns huvudmotorer. Strax efter utfärdade det bemannade rymdfarkostercentret en RFP för ett värmeskyddssystem för shuttle, för att skydda orbitern och dess passagerare under den kritiska återinträdesfasen. I juli 1971 valde MSFC Rocketdyne som huvudentreprenör för tillverkning av trettiofemtals huvudmotorer. Pratt & amp; Whitney utmanade Rocketdyne -utmärkelsen och under en GAO (General Accounting Office) granskning fick Rocketdyne ett tillfälligt kontrakt. I mars 1972 utfärdade MSC en RFP för utveckling av containerladdningssystem för containrar, och NASA utfärdade en RFP för utvecklingen av skytteln, med designen i maj. 43

Nordamerikanska Rockwell (senare Rockwell International), McDonnell Douglas, Grumman och Lockheed lämnade förslag på skytteln. NASA godkände ett interimsbrevskontrakt med Rockwell i augusti 1972 och utfärdade ett slutkontrakt den 16 april 1973. Rockwell underlevererade i sin tur större delar av pendelbanan till andra flyg- och rymdföretag. Fairchild Republic Division of Fairchild Industries konstruerade den vertikala svansenheten Grumman, deltavingarna General Dynamics 'Convair Aerospace Division underleverantör för mellankroppsdelen och McDonnell Douglas hade ansvar för



42. Se anmärkning ovan Katalog över centrumroller (Washington, DC: NASA, december 1976), s. 1-30, Loftus Subseries, JSC History Office.

43. Ezell, NASA Historisk databok, 3:122.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 291

Rymdfärjan stiger från Launch Pad 39A vid Kennedy Space Center Florida, några sekunder efter klockan 7, den 12 april 1981. Denna första flygning flögs av astronauterna John Young, befälhavare och Robert Crippen, pilot. (NASA foto nr 81-H-285).

292 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

Space Shuttle Mission Profile. (NASA -foto).

orbitalmanövreringssystemet. 44 Entreprenören och underleverantörerna hade i sin tur underleverantörer och leverantörer från den amerikanska industrins mycket breda spektrum. Elektronik, keramik, metalltillverkning, plast och kemikalier bidrog alla till skytteln. Skytteln skulle vara en sammansatt skapelse av amerikansk industri, teknik och arbetskraft.

Skytteln växte och förändrades när den kom till. Nya problem, nya problem och ny teknik förändrade konfigurationen och konstruktionen när skytteln tog form. Varje ny ändring påverkade i sin tur ofta design, prestanda och konfiguration av andra system. Shuttle erbjuder en klassisk studie av "systemteknik". Till exempel löste beslutet att använda en "returbar" extern bränsletank snarare än att bygga tanken som en del av ett fullt integrerat återanvändbart fordon inte problemet med bränsletanken. På samma sätt, även om NASA valde en fullt återanvändbar orbiter, kom beslutet om hur man bygger eller utrustar orbitern för att motstå de extrema återinträdestemperaturerna senare. Och medan pendelns huvudsakliga funktion var att bära "nyttolaster" ut i rymden, fortsatte utformningen av nyttolastfacket att förändras. Ändrade nyttolaster ändrade flygegenskaper och ändrade flygplaner. Att bygga ett flyg- och rymdfarkoster till skillnad från någonting byggt tidigare, och ett som aldrig kunde "testas" i en obemannad version (till skillnad från Apollo), placerade teknik- och designarbete på den kreativa kanten.



44. Ezell, NASA Historisk databok, 3:122-23.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 293

Robert F. Thompson, rymdfärjeprogramchefen från 1970 till 1981, krediterar "beslutet att överge den" helt återanvändbara "grundregeln och använda förbrukningsbart tankage för orbiterns huvudraketmotorer var kanske det enda viktigaste konfigurationsbeslutet som fattades i pendelprogram. " Och det inträffade sent i definitionsstadiet av pendelutveckling. Under större delen av 1972 avsåg NASA att skjuta upp skytteln i omloppsbana med två fasta raketförstärkare som drivs av en extern drivmedelstank, vilket paket sedan skulle deorbiteras med mindre fasta raketmotorer, hämtas och återanvändas. Den 5 juni 1972 flaggade Howard W. (Bill) Tindall, John Mayers ställföreträdare och datakoordineringschef för Apollos uppdragsplanering, ett kritiskt problem när det gäller att återföra bränsletanken från omloppsbana. "Det blir alltmer uppenbart att ett troligt stort problemområde och driftskostnadsdrivare kommer att vara HO -tankens separation och eftermontering." Det verkade, sade han, att ett mycket dyrt, komplext och uttagbart inställningskontrollsystem skulle krävas för att tanken skulle kunna återlämna den från omloppsbana. Han föreslog att problemet borde prioriteras högt. 45 Det var.

Problemet riktades till ett team från Advanced Mission Design Branch på Mission Planning and Analysis Division på kontoret för Director of Flight Operations vid Manned Spacecraft Center. Teamet rapporterade i augusti att bränsletanken kan "iscensättas" (tappas) före omloppsbana. Det skulle lösa det dyra och svåra tankinträdesproblemet. Idén avvisades dock, för att orbitern skulle uppnå omloppsbana skulle den behöva göra det med sina egna motorer, och det skulle kräva ytterligare interna flytande syre/flytande vätgasbränsletankar. Det skulle innebära en tyngre lyftkropp, högre risker och omformning av hela pendelkonfigurationen. Advanced Mission Design Branch undersökte problemet och upptäckte att det befintliga banmanövreringssystemet kan accelerera orbitern till omloppshastighet efter separering av den yttre tanken. 46

Thompson avvisade idén eftersom orbitalmanövreringssystemet skulle kräva mer bränsle och större tankar. Detta var september. I december avslöjade nya studier och en "storleksövning" att banmanövrer kunde åstadkommas med mindre bränsle än ursprungligen planerat-vilket innebär att ytterligare bränsle skulle finnas tillgängligt för användning av orbitalmanövreringssystemet för att uppnå omloppshastighet. Advanced Mission Design Branch skickade denna information vidare i sin veckovisa aktivitetsrapport (29 januari 1913) och i mars planerade teamet för Advanced Mission Design Branch en lansering för att inkludera suborbital iscensättning av den externa drivmedelstanken med en återhämtning i Indiska oceanen. Det blev också uppenbart att den suborbitala iscensättningen inte bara kunde fungera, utan den skulle ge orbitern ytterligare en nyttolastkapacitet på 5 000 pund. NASA valde dock att behålla det tidigare nyttolastkravet på 32 000 pund och använda besparingarna för att minska dragkraften hos de fasta raketförstärkarna och väsentligt lägre flygkostnader. NASA uppskattade därefter totala programbesparingar på 238 miljoner dollar. 47 Kostnaderna förblev en övertygande ingrediens i pendeldesign.

I nästan varje steg dök design- och utvecklingsalternativ ständigt upp. Thompson påpekade att NASA valde den mer avancerade, högpresterande vätskemotor raketmotorn framför lägre tryck men billigare motor som används i de övre stadierna av Apollo -programmet. Trots de högre utvecklingskostnaderna kunde motorn med högre tryck köra en större omloppsbana, skapa maximal lanseringsacceleration och förbättrad avbrottskapacitet, och totalt tycktes den erbjuda bättre kapacitet till rimliga kostnader. När den konstruerbara tanken accepterades, NASA startade om lanseringen, vilket möjliggjorde användning av high



45. Memorandum, 24 april 1974, Utveckling av suborbital -iscensättning för Shuttle External Drivant Tank, Loftus Historical Documents File, JSC History Office Robert F. Thompson, 1984 Von Karman -föreläsning, "The Space Shuttle Some Key Programbeslut."

46. ​​Utveckling av suborbitalstadier för Shuttle External Drivant Tank, sid. 2.

47. Ibid., s. 2-3 Medlemmar i Advanced Missions Design Branch som utvecklade den suborbitala iscensättningsplanen inkluderade Jack Funk, John T McNeely, Burl G. Kirkland, Stewart F. McAdoo, Jr. och Victor R. Bond.

294 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

prestanda orbiter motorer under lanseringsfasen, och fick skyddsmarginalen för orbiter motor start och tryck verifiering innan huvudförstärkaren antändes. Ett annat "utvecklingsmässigt" beslut hade att göra med att försöka testa en flygning utan besättning. Väglednings-, navigations- och kontrollsystemen på skytteln var dock konstruerade för mänsklig kontroll. En sådan pendelflygning skulle, om den kunde genomföras, inte riktigt testa flygplatskontrollerna. Shuttleens första flygning då skulle vara en pilotflygning. 48

Ett problem som tycktes trotsa en helt tillfredsställande lösning hade att göra med att isolera orbitern tillräckligt för att den skulle återvända till atmosfären, en resa som genererade temperaturer på dess yttre kropp på 1650 ° C (1650 ° C). Designers kände igen två grundläggande tillvägagångssätt för problemet. Det ena var att använda konventionella flygplansmaterial som aluminium, titan och kompositer för kroppen och sedan isolera över den yttre huden med silikatmaterial. En annan var att bygga en "het struktur" av metaller som tål de höga temperaturerna och absorberar och sprider temperaturerna genom den yttre huden. Detta innebar utveckling av nya metaller. NASA valde de mer kända mängderna-som bygger skytteln för grundläggande flygplansmetaller och överlägg de främre kanterna med värmeskyddande beläggningar. 49

Det fanns dock inga termiska skyddsmaterial som användes som kunde isolera tillräckligt mot de höga temperaturerna. De måste utvecklas. En arbetsgrupp av NASA -ingenjörer, som arbetar med Lockheed, McDonnell Douglas, Battelle/Columbus -laboratorier och universitetsforskare och ingenjörer, utvecklade en kakel av silikontyp (högskummad kiseldioxid belagd med borosilikatglas) som tål temperaturer. Men när den väl utvecklats skapade plattan nya problem. För det första var det extremt ömtåligt. Brickan testades genom att helt enkelt skjuta missiler (t.ex. en .22 -snigel) mot materialet för att simulera en påverkan av en meteorit. Prototypkaklet rasade. Plattorna förtjockades sedan och gjordes om med en ludox (kiselbor) bas. Det verkade fungera. Därefter handlade nästa problem om att fästa brickorna på orbiterns främre kanter. Det krävde skapandet av nya lim, flera av dem faktiskt, innan ett lämpligt lim kunde hittas. Slutligen måste 31 000 brickor, var och en oberoende gjutna för att passa rätt plats på skytteln, vara limmade för hand på de främre kanterna. Jobbet krävde 670 000 arbetstimmar (eller 335 årsverk). 50 Även om kakelutveckling eufemistiskt kan kallas "ledande teknik", speglade arbetet det faktum att byggandet av en rymdfärja krävde uppfinning och ny teknik som sträcker sig från spoltoaletter som skulle fungera i rymden och utvecklingen av lim och isoleringsmaterial , till skapandet av invecklade livsstöd, avionik och datorsystem. En av de viktiga och bestående elementen i pendelutvecklingen avser införandet av ny teknik och tillämpningen av den tekniken på andra områden. Konventionell flygplanskonstruktion, flygsäkerhet, navigering och flygkontroll har varit rika mottagare av NASA -pendelteknik, liksom humanmedicin, datorer, plast och metallurgi. Skytteln och rymdflygningen har haft ett mycket mer genomgripande och djupgående inflytande på amerikanerna än vad som framgår av konstruktionen av fordonet, eller av dess flygningar ut i rymden. Dess största påverkan har varit på jorden, snarare än i rymden.

Rymdfärjans betydelse låg inte i dess flygning i sig, utan i dess nyttolast, det vill säga frakt, last, laboratorium eller experiment som levererades från jorden till rymden och återvände säkert till jorden. Shuttle nyttolast blev ett av NASA: s mest komplexa problem, lika mycket i det sociala och politiska sammanhanget som inom det tekniska området. På grund av förändringen



48. Thompson, Von Karmen Lecture, s. 5-9.

49. Ibid., s. 10-12.

50. Se Roger E. Bilstein, Orders of Magnitude: A History of the NACA and NASA, 1915-1990 (NASA: Washington, DC, NASA SP-4406, 1989), s. 69-70 och Loftus, Andrich, Goodhart och Kennedy, "The Evolution of the Space Shuttle Design", sid. 12.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 295

nyttolaster som skulle transporteras av skytteln, varje flygning innebar unika tekniska förberedelser och ombyggnad. Men den sociala och organisatoriska strukturering som krävs för nyttolastleverans visade sig vara mest besvärlig.

Ett särskilt Ad Hoc Shuttle Payload -aktivitetsteam, under ledning av Charles J. Donlon, chef för Shuttle Program Office, drog slutsatsen att det som skulle behövas i NASA skulle vara "en radikal förändring i tänkande. För att möta det mycket olika" pariserhjulet "-läget drift. krävs under transportperioden. " NASA måste koppla bort transportsystemet från hårdvaran. Godkännande för shuttle nyttolaster inom och utan NASA måste definieras noggrant. Nyttolastprojektledarens och transportoperatörens myndighet måste vara noggrant avgränsad och flygfolket måste vara ur "nyttolastgodkännandeslingan". Vetenskaplig nyttolast kan inte ges lägre prioritet än kommersiell nyttolast. Ledtider för utveckling av nyttolaster och ombordstigning av nyttolaster måste vara korta för att systemet ska fungera. Och kommittén varnade särskilt (och upprepade gånger) för problemet med konkurrens mellan NASA -centra för kontroll över nyttolastoperationer och beslut. Det fanns en stor skepsis att NASA någonsin verkligen skulle kunna bli en serviceorganisation, vilket skulle krävas för effektiva pendeloperationer, i motsats till dess traditionella driftsätt som forsknings- och utvecklingsbyrå. 51 Således innebar ansträngningen att bygga och lansera den första pendeln några mycket grundläggande sociala och filosofiska omvärderingar, liksom teknisk innovation.

Trots problemen och fortsatta ekonomiska begränsningar förutspådde NASA att den första flygningen skulle kunna ske 1978. Men budgetpress och tekniska problem fortsatte att orsaka "glidningar". Redan 1972 trodde Dale Myers att kostnadsöverskridanden som uppstår i Skylab -programmet skulle fördröja pendelutvecklingen och möjligen orsaka att den avbryts: "Shuttle -programmet kommer att leva eller dö baserat på vår förmåga att hålla det rimligt enligt schemat, och detta första tidsplanseffekten orsakad av finansieringsbegränsningar kommer att orsaka en ökning av kostnaderna vid färdigställandet som nu inte kan uppskattas '' Förseningar ökade kostnaderna och tekniska problem som med brickorna, tankarna och raketmotorerna gjorde det också.

Till exempel klagade Rockwell -ingenjörer som arbetar med Orbiter's Thermal Protection System (isolerplattorna) över att finansieringsbrist orsakade att arbetet med det termiska skyddssystemet utfördes ur sekvens och senare än planerat. Budgetbegränsningar ledde ofta till uppskov med kvalitetstester. Problem identifierades mycket senare än de borde ha varit. Mer arbete måste göras (mot extra kostnad) helt enkelt för att försöka minimera effekten av att utföra uppgifter ur sekvens. Designarbete på värmeskyddssystemet krävde ursprungligen 18 750 ritningar-år 1981 hade de erforderliga konstruktionsritningarna ökat till 25 456 (en ökning med 35 procent) på grund av förseningar och förändringar. Rockwell sökte en "Programjustering", det vill säga mer pengar för att kompensera för de extra kostnaderna. 53

Wayne Young, vars jobb var managementintegration i Shuttle Program Office på Johnson Space Center, förklarade att pendeln kom till i "en stram budgetmiljö". NASA måste först titta på budgeten och sedan bestämma vad som kan göras inom den ekonomiska ramen. Beslut måste ibland fattas på grundval av kostnader, snarare än på grundval av teknik. När kostnaderna ökade blev schemaläggning och integration ännu mer kritisk. 54



51. Protokoll, Ad Hoc Shuttle nyttolastaktivitetsteam, Center Series, Loftus Papers, Box 27, JSC History Office.

52. Dale D. Myers till James C. Fletcher, 18 augusti 1972, Shuttle Papers, 00743, NASA History Office.

53, Memorandum, 17 augusti, 198 1, Rockwell Papers-Shuttle Series, JSC History Office.

54. Intervju, Henry C. Dethloff med Wayne Young, biträdande administratör, Johnson Space Center, 18 juli 1990.

296 RUMSBUSSENS FÖRSTA FLYG: STS-1

Orbitern Columbia ses i det slutgiltiga tillvägagångssättet före landning på Rogers Drylake Runway 23 vid NASA: s Dryden Flight Research Center 14 april 1981. (NASA foto nr 81-H-342).

År 1977 betecknade flygkroppen för orbiter 101 Företag (som inte skulle vara den första skytteln som sjösattes), hade slutförts och Columbia närmade sig färdigställandet. Kongressen godkände före slutet av decenniet byggandet av fem bussar (inklusive Utmanare, Upptäckt, och Atlantis) beräknas till en kostnad av $ 550 till $ 600 miljoner vardera. Var och en översteg slutligen 1 miljard dollar. Under året genomförde NASA fem glidtest utan kraft genom att släppa båten från en Boeing 747. Rockwells Rocketdyne Division började testa rymdfärjans huvudmotor vid National Space Testing Laboratory (tidigare Mississippi Test Facility och snart vara Stennis Space Center) i mars. Tester på motorn avbröts efter 70 sekunder när en brand utbröt i motorn och orsakade skador på A-1-teststället. Rockwell- och NASA-ingenjörer genomförde över 650 testavfyrningar mellan 1977 och 1980 före den första pendelflygningen 1981. 55 De problem som oftast uppstod hade att göra med användningen av konventionella ventiler och kopplingar i en mycket okonventionell 6,5 miljoner pund väte-syre-motor .

När Columbia avfyrade sina motorer på startskottet vid Kennedy Space Center i Florida, den 12 april 1981, hade rymdfärjan redan upplevt en lång och



55. Nyhetsmeddelande från NSTL, 25 mars 1977, 4 november 1979, 4 december 1979 och se Neil McAleer, Omni Space Almanac (New York, NY: World Almanac, 1987), s. 72-91.

FRÅN ENGINEERING SCIENCE TILL STOR SCIENCE 297

svår historia. Att bara vara där, på startskivan, var något av en triumf. Den större prestationen väntade. De tre huvudpendelmotorerna avfyrade i snabb ordning. Sedan antändes de dubbla raketförstärkarna, som var och en genererade 2,65 miljoner pund. Columbia lyftes av. strax innan de lämnade jordens gravitationskraft brann de fasta raketförstärkarna ut, separerade från orbitern och hoppade i fallskärm till Atlanten där de hämtades. Shuttle -motorerna fortsatte att brinna och tog bränsle från den yttre tanken. Huvudbussmotorn stängdes av och den yttre tanken lossnade och sönderdelades när den kom in i atmosfären igen. De Columbia sköt sedan sina två orbitalmanövreringssystemmotorer. Den första bränningen satte den i en bana, en andra bum stabiliserade den cirkulära omloppsbanan runt jorden. Tolv minuter hade gått sedan lanseringen. 56

Skytteln bar uppdragschefen John W. Young, en flygtekniker från Georgia Tech och en rymdveteran som gjorde sin första rymdflygning ombord Tvillingarna 3, och sedan var kommandomodulpilot för Apollo 10 och befälhavare för Apollo 16 flyg. Robert L. Crippin, infödd i Beaumont, Texas, och examen från University of Texas, hade kommit in i astronaututbildningsprogrammet genom ett avbrutet Air Force Manned Orbiting Laboratory Program. Under lanseringen steg hans hjärtslag från 60 till 130 per minut. Han beskrev det som "en fantastisk åktur!" 57

De Columbia förändrade banor, och under större delen av flygningen flög den i en bakåtvänd position uppåt, i förhållande till jorden, vilket gav besättningen en bättre bild av jorden och dess horisont. Young och Crippin kontrollerade alla system, datorer, navigationsstrålepropellrar och stora luckor i lastrummet. Fartyget började återvända klockan 12:22 EST den 14 april. Young och Crippin sköt orbitalmanövrerande raketer i två minuter och tjugosju sekunder för att minska deras hastighet till mindre än orbitalhastigheten på 17 500 miles i timmen. Tyngdkraften skulle göra resten. De började en timmes lång nedstigning. De avfyrade sina inställningskontrollpropeller för att vända Columbia höger sida upp och näsan framåt. Thrusters avfyrades igen för att hålla näsan uppe så att de värmeskyddande plattorna kunde absorbera värmen från återinträdet. De Columbia tappade hastigheten när höjden sjönk och över Rogers Dry Lake i Mojave -öknen bankade Crippen och Young fartyget kraftigt, slingrade tillbaka till ett landningsmönster och rörde ner med en hastighet av 215 miles i timmen, ungefär dubbelt så mycket som en reklamfilm trafikflygplan. "Touchdown markerade den framgångsrika avslutningen av STS-1, 2 dagar, sex timmar, tjugo minuter och femtiotvå sekunder efter lyft från Florida." President Ronald Reagan hälsade de återvändande besättningsmedlemmarna: "Idag påminns våra vänner och motståndare om att vi är ett fritt folk som kan göra stora gärningar. Vi är ett fritt folk på jakt efter framsteg för mänskligheten." 58 Denna sökning efter framsteg, i form av en återanvändbar rymdfarkost, involverade inte bara NASA och industrier och astronauter som identifierades som mottagare av Collier Trophy 1981, men återspeglade mer fullständigt tidigare och nuvarande energier, initiativ, teknik, ambitioner och investeringar i det amerikanska folket.



56. Se Michael Collins, Liftoff: The Story of America's Adventure in Space (New York, NY. NASA, Grove Press, 1988), s. 201-22 NASA, Mission Report, MR-001.

57. NASA, Mission Report, MR-001.

58. Ibid.


När Företag Träffade Upptäckt

National Air and Space Museum är hem för rymdfärjan Upptäckt, en magnifik rymdfarkost som flög nästan 150 miljoner mil i rymden under sina 39 uppdrag. Skytteln står stolt vid vårt Steven F. Udvar-Hazy Center i Chantilly, Virginia, som ett bevis på allt vi har åstadkommit i rymden på både nationell och internationell nivå.

Men Upptäckt var inte den enda rymdfärjan som hade gjort sitt hem på National Air and Space Museum.

Rymdfärja Företag, den första rymdfärjan orbiter som någonsin byggts, visades en gång var Upptäckt är idag. Trots att de båda var en del av rymdfärjeprogrammet tjänade de två olika syften och berättade mycket olika historier.

Min egen erfarenhet av dessa två rymdfärjor är unik. Som digital videoarkiveringspraktikant på National Air and Space Museum hanterar och organiserar jag videomedier som fortsätter att fira UpptäcktPrestationer i rymden, år efter pensioneringen. Jag kommer ihåg det ögonblick som mina kollegor praktikanter och jag först gick fram till Discovery’s näsa, förundras över storleken och omfattningen av den otroliga orbitern. När jag såg reaktionen från mina kollegors praktikanter första gången "mötte" rymdfärjan påminde mig om min första gång jag såg en. Så mycket beundran och stolthet som jag har för Upptäckt, det här är inte min första rymdfärja.

De två rymdfärjorna fördes sedan näsa till näsa - en otrolig scen och en sann firande av rymdfärjeprogrammet från början till slut.

Rymdfärja Företag berättar sin egen historia, en av rymdshow och speciell Star Trek betydelse. Företag hittar nu sitt hem på flygdäcket i Intrepid Sea, Air & amp Space Museum, ett hangarfartyg som förvandlas till ett museum i New York som välkomnar över en miljon besökare varje år. Min affinitet till rymdfärjeprogrammet börjar där, under min tid som offentliga programpraktikanter var många av de evenemang jag hjälpte till att koordinera belägna precis under Företagens vingar.

Även om den enda rymdfärjan aldrig flög i rymden, Företag gjort mycket under de första åren. Ursprungligen tänkt att heta rymdfärjan Konstitution, orbitern tog istället namnet på den berömda Star Trek Rymdskepp USS Enterprise (NCC-1701), efter att president Ford enligt uppgift fått tusentals underskrift av framställningar från ivrig Star Trek fans över hela landet. Som testfordon, Företag spelat en avgörande roll för framtida konstruktion av rymdfärjor.

Rymdfärja Företag hade varit i Smithsonians vård sedan 1985, när NASA överförde det till museets samling. Dock, Företagens rollen vid utforskning av rymden upphörde inte efter pensioneringen. NASA fortsatte att besöka Företag att utföra regelbundna inspektioner och enstaka tester av dess ledningar, bromsar och delar av vingarna.

Det var inte förrän i november 2003 som Företag var först på allmän syn. Efter nio månaders restaurering för att rengöra, måla och reparera hackspettskador på utsidan, Företag var redo att presenteras på vårt Steven F. Udvar-Hazy Center.

Innan de senaste lanseringarna av rymdfärjeprogrammet 2011 vädjade National Air and Space Museum till NASA om en rymdfärja som hade flugit i rymden. Specifikt begärde museet Upptäckt, den äldsta, mest flygande orbitern i flottan. Smithsonian erbjöd sig att återvända Företag till NASA för placering någon annanstans och hoppades på ett vänligt utbyte.

Efter bekräftelse av Discovery’s ny plats på National Air and Space Museum, började NASA förberedelserna inför Företagens avgång till New York City för sitt nya hem vid Intrepid Sea, Air & amp Space Space Museum. NASA skickade en besättning till vår hangar för att säkerställa att pendeln var förberedd för sin flygning på Boeing 747.

Rymdfärjor Företag, vänster och Upptäckt träffas näsa mot näsa i början av en välkomstceremoni på Smithsonian National Air and Space Museum Steven F. Udvar-Hazy Center, torsdagen den 19 april 2012 i Chantilly, Va.

Restaureringsbesättningen pressade Företag ut ur hangaren strax innan Upptäckt bogserades in från Dulles internationella flygplats. De två rymdfärjorna fördes sedan näsa till näsa - en otrolig scen och en sann firande av rymdfärjeprogrammet från början till slut.

Medan Företag och Upptäckt berätta väldigt olika historier, varje rymdfärja fortsätter att inspirera framtida generationer av astronauter och ingenjörer, precis som de var och en inspirerade mig att utforska nya världar och fortsätta att göra museiföremål (som Upptäckt) mer tillgängligt för alla.

Se foton från Discovery sista resa till National Air and Space Museum (plus över 200 rymdfärjeartefakter, flera digitala utställningar, virtuella rundturer och mer!) Online via Google Arts & amp Culture.


Var kan du se rymdfärjan Företag?

Förutom att vara den första konstruerade rymdfärjan, Företag var också den första pendeln som visades för allmänheten eftersom den inte användes för själva Shuttle -programmet. Från mitten av 1980-talet till början av 2000-talet kunde du se Företag rymdfärjan vid Steven F. Udvar-Hazy Center. Detta är en del av Smithsonian National Air and Space Museum. Men Företag flyttade platser 2012.

Idag rymdfärjan Företag är på permanent utställning på Intrepid Sea, Air and Space Museum i New York City, New York.

Inrymt i en speciell struktur ovanpå flygdäcket på U.S.S. Orädda - som nu är Intrepid Sea, Air & amp; Space Museum - Företag har hittat sin sista offentliga viloplats. De Orädda ligger permanent förtöjd utanför västkusten på ön Manhattan och är lättillgänglig för alla som besöker New York City. Museet rymmer en mängd andra flygplan och massor av sjöfartshistoria i USA. Det är perfekt för besökare som också är intresserade av den aspekten av rymd.


Rymdfärjan Enterprise: Från Richard Nixon till New York City

På lördagen är det 40-årsjubileum för avslöjandet av NASA: s första fordon i sin berömda serie av historisktillverkande rymdfärjor, Företag . Idag har rymdfarkosten som hjälpte till att bygga grunden för USA: s guldålder för mänsklig rymdfärd en välförtjänt pension vid Orädda Air and Space Museum i centrala Manhattan. Men hur hamnade det där?

Resan av Företag började före Apollo -eran och även innan NASA tekniskt existerade. Innan rymdorganisationen vi känner idag fanns NACA - National Advisory Committee for Aeronautics - och de var de första som övervägde en rymdfarkost som kunde resa till rymden och tillbaka och landa horisontellt på en landningsbana ungefär som ett kommersiellt flygplan. Ett decennium senare, under mitten av sextiotalet, skulle flygvapnet bedriva hemlig forskning om denna typ av fordon och bestämde att en återanvändbar design var möjlig och kostnadseffektiv.

År 1968 började NASA officiellt arbeta med vad de kallade Integrated Launch and Reentry Vehicle och ett år senare skulle president Richard Nixon lägga sitt stöd bakom byråns strävan att bygga detta rymdfarkoster. Efter några år av konceptualisering och omdesign skulle NASA -administratören Dr James C. Fletcher presentera ett rymdfärjekoncept för president Nixon i San Clemente, Kalifornien den 5 januari 1972. Tre månader senare godkände kongressen finansiering för att bygga det.

NASA -administratör Dr James C. Fletcher presenterar ett rymdfärjekoncept för president Nixon 1972. Foto: NASA/National Archives

NASA slutförde 1974 en prototypdesign kallad Orbital Vehicle 101 (OV-101) som skulle fungera som ett testfordon som aldrig kommer att lämna jordens atmosfär. NASA färdigställde detta fordon, som senare skulle kallas Företag , 1976. ” Företag byggdes inte för att flyga i rymden - det saknades nyckelsystem ”, förklarade NASA: s chefshistoriker Bill Barry för observatören. "Det fanns ursprungligen planer på att eftermontera OV-101 och göra den till den andra operativa pendelbanan, men under utvecklingen blev det klart att kostnaden för att göra Företag rymdvärdigt skulle vara överdrivet. ”

Företag var inte fordonets avsedda namn. Efter att bygget var klart berättade Dr. James C. Fletcher för sina högre personer i Washington att NASA skulle kalla det Konstitution och presenteras den 17 september 1976 - årsdagen för då USA: s konstitution officiellt antogs. Star Trek -fans hade dock en bättre idé.

Utan dagens internet lyckades Trekkies gå ihop och starta en kraftfull brevskrivningskampanj till Vita huset för att få OV-101 uppkallad efter det ikoniska rymdskepp som kommenderas av James T. Kirk i Gene Roddenberrys Star Trek-tv-serie. Det avslöjades i ett nyligen avklassificerat Vita hus -memo, att president Gerald Fords högsta ekonomiska rådgivare William Gorog försökte övertyga Ford att namnge skytteln Företag och att administratör Fletcher inte var angelägen om det men kunde övertygas om något annat.

Vänster: President Gerald Ford och NASA -administratören James C. Fletcher tittar på en rymdfärjemodell i det ovala kontoret (Kredit: NASA/National Archives) Till höger: memot President Fords rådgivare skickade honom för att föreslå Enterprise vara namnet på skytteln. Foto: Riksarkivet

"NASA har mottagit hundratusentals brev från den rymdorienterade “Star Trek ”-gruppen som ber om att namnet" Enterprise "ska ges till hantverket," skrev Gorog i minnesanteckningen. "Denna grupp består av miljontals individer som är djupt intresserade av vårt rymdprogram."

President Ford, som tjänstgjorde i den amerikanska marinen, berättade för administratör Fletcher att han föredrog namnet Företag på grund av marinfartyget, USS Enterprise - ett hangarfartyg som var ett av få som överlevde andra världskriget och den mest dekorerade bäraren under kriget. Den 8 september 1976 fick OV-101 officiellt det ikoniska namnet.

Drygt en vecka senare, Företag presenterades för världen vid Palmdale California-monteringsanläggningen inför en skara på ett par tusen åskådare, högt uppsatta NASA-tjänstemän och Gene Roddenberry tillsammans med de flesta av hans Star Trek-gjutningar. William Shatner deltog inte.

NASA -administratör Fletcher, Gene Roddenberry, och rollbesättningen i Star Trek minus William Shatner framför den nyligen presenterade rymdfärjan Enterprise. Foto: NASA

Fyra månader senare, efter lanseringen, Företag transporterades över land till NASA ’s Dryden Flight Research Facility vid Edwards Air Force Base - cirka 36 mil bort - för att påbörja test- och inflygningsprogrammet. Dessa tester skulle pågå i nio månader mellan februari och november 1977 och skulle visa upp pendelns förmåga att sväva genom atmosfären och landa som ett fastvingat flygplan. Som den Företag var ett testfordon utan verklig effekt eller motorer, kopplades det ihop med NASA: s 747 -flygplan för att transporteras till en högre höjd som skulle kunna fungera som en bevisning för dess manövrerbarhet och landning.

NASA -astronauterna Fred Haise, Gordon Fullerton, Joe Engle och Dick Truly arbetade i besättningar om två och turades om att landa Företag efter att den lossnat från NASA: s 747. I mars 1978, efter dessa flygprov, Företag blev färdad till NASA ’s Marshall Space Flight Center för att vara vertikalt ansluten till fasta raketförstärkare och en extern tank för avfyrning. Detta skulle möjliggöra avgörande vibrationstester. Ett år senare, Företag skulle flyttas igen, den här gången till Kennedy Space Center's Launch Complex 39A för ett "passformstest" för att säkerställa att framtida pendelbussar framgångsrikt kan startas från den plattan.

Rymdfärjan Enterprise lossnar från NASA: s 747 färjeflygplan. Foto: NASA

Under de närmaste åren, Företag skulle ta sig runt i olika NASA-anläggningar för att hjälpa ingenjörer att öva inför den kommande raden med rymdvärdiga pendelbussar. Den första var Columbia 1981 följt av Utmanare , Upptäckt , Atlantis och slutligen Strävan 1991. Under programmets gång förlorades två hela bussar och deras besättningar tragiskt, men inte förgäves.

När rymdfärjan gjorde sin sista resa 2011 var den ansvarig för byggandet av den internationella rymdstationen och Hubble -teleskopet - anses vara mänsklighetens finaste tekniska och vetenskapliga prestationer. Båda används fortfarande mycket idag, vilket hjälper till att främja mänsklig utforskning av rymden och förståelse av universum. Företag hjälpte till att bygga grunden för detta och fortsatte att vara ett slags flaggskepp för det amerikanska rymdprogrammet.

"Enterprise användes för att testa hårdvaran, beslag och procedurer för pendellansering", säger Bill Barry. "Men jag tror att den mest intressanta aspekten av Enterprise roll har varit dess användning som en kulturikon - som representerar vårt land internationellt (i Europa och på världsmässan i New Orleans) och vid Smithsonian."

Den 27 april 2012 för sin sista flygning, Företag togs bort från Smithsonian och flög ut från Washington Dulles International Airport ovanpå sin 747 -färja till John F. Kennedy International Airport i New York, där den svävade över stadens silhuett innan den landade. Företag togs sedan till New Jersey för att lastas på en pråm och flöt uppför Hudsonfloden till sitt nya hem på flygdäcket i Orädda , en avvecklad amerikansk hangarfartyg vände Air and Space museum.

Robin Seemangal fokuserar på NASA och förespråkare för rymdutforskning. Han är född och uppvuxen i Brooklyn, där han för närvarande bor. Hitta honom Instagram för mer rymdrelaterat innehåll: @nova_road.


Titta på videon: Dashcam on a Space Shuttle - FRONT WINDOW launch (Maj 2022).