Nyheter

B-29 Superfortress

B-29 Superfortress

År 1933 började Boeing Aircraft Company arbeta med att producera ett strategiskt bombplan för USA: s flygvapen. Specifikationerna från USAF inkluderade ett flygplan som kunde bära 2 000 pund bomber ett avstånd på 5 000 mil.

Efter utvecklingen av flera prototyper flög B-29 Superfortress för första gången den 21 september 1942. Flygplanet, med dess tio man besättning, hade en maximal hastighet på 356 mph (576 km) och hade en räckvidd på 4 100 miles (4800 km). Den var 30,18 m lång med ett vingspann på 43,05 m. Flygplanet var beväpnat med en 20 mm kanon, 10 maskingevär och kunde bära 20 000 lb (9,0909 kg) bomber.

Totalt byggdes 3 970 och över 2 000 av dessa var i drift före krigsslutet. År 1945 genomförde B-29 baserade i Stilla havet kraftiga bombattacker mot Japan. Det stora antalet japanska byggnader av trä gjorde det lätt för bombplanen att skapa eldstormar. Den 9 och 10 mars 1945 förstörde en razzia på Tokyo staden. Detta följdes av attacker mot andra japanska städer.

Sommaren 1945 var USAAF redo att sätta igång sin sista strategiska bombkampanj. Den 6 augusti 1945 släppte en B29 -bombplan som lotsades av översten Paul W. Tibbets som flög i 528 km på en höjd av mer än 30 000 fot (9 630) en atombomb på Hiroshima. Japan fortsatte att slåss och en andra bomb tappades på Nagasaki tre dagar senare. Den 10 augusti kapitulerade japanerna och andra världskriget var över.


B-29 FIFI B-29/B-24 skvadron

FIFI förvärvades av CAF i början av 1970 -talet när en grupp CAF -medlemmar hittade henne vid U.S. Navy Proving Ground vid China Lake, Kalifornien där hon användes som missilmål. Flygplanet räddades och restaurerades och flög i över trettio år fram till 2006 då chefspiloten fattade beslutet att jorda henne i avvaktan på att ett komplett kraftverk skulle återanpassas. Det som följde var en omfattande fyraårig restaurering som inkluderade att ersätta alla fyra motorerna med nya specialbyggda hybridmotorer. FIFI återvände till himlen 2010 och har sedan dess rest från kust till kust för att locka stora folkmassor vid varje turnéstopp.

Boeing B-29 Superfortress är en fyrmotorig propellerdriven tung bombplan designad av Boeing som flögs främst av USA under andra världskriget och Koreakriget. Det var ett av de största flygplanen i drift under andra världskriget och innehöll toppmodern teknik. Det var det enskilt dyraste vapenprojektet som USA genomförde under andra världskriget och överskred kostnaden för Manhattan -projektet med mellan 1 och 1,7 miljarder dollar. [4] Innovationer som introducerades inkluderar en trycksatt stuga, tvåhjuliga, trehjuliga landningsställ och ett fjärrstyrd, datorstyrt brandkontrollsystem som styrde fyra maskingevärstorn som kan drivas av en enda skytte och en brandkontrollansvarig. En bemannad svanspistolinstallation var halvfjärr.


B-29 & mdash Superfortress Survivors

När CAF-medlemmarna tittade sig omkring fann de att det bara fanns några få B-29: or efter att de var pensionerade efter den koreanska konflikten. De två atombomberna fanns fortfarande, Enola Gay och Bocks bil, plus en eller två till förvarades för museer. Precis när det såg ut som att hitta en B-29 skulle vara omöjligt, gav ödet en anmärkningsvärd upptäckt. CAF-medlemmen Roger Baker upptäckte vad som såg ut som en grupp B-29-flygplan på bombplanen vid China Lake, en mycket hemlig US Navy-vapenprovsbas i Kaliforniens dessert.

CAF kontaktade US Navy, som svarade att de faktiskt inte hade några B-29-flygplan. Kopplingen är klassisk militär byråkrati. Det amerikanska flygvapnet gav "regeringen utfärdade egendom - flygplan" till den amerikanska flottan 1954. Den amerikanska flottan accepterade "statligt utfärdade egendom - statiska förordningstester". Så, marinan hade ju rätt, de hade inga gamla USAF -flygplan. När byråkratin löstes bekräftades att upp till 50 Superfortress -flygplan har skickats till China Lake. Några förstördes, några sprängdes, några skars upp, men ett överraskande antal var fortfarande i gott skick.

CAF fick rätt att välja det första flygplanet. De valde S/N 44-62070, spenderade flera veckor på att städa upp det och flög det sedan från China Lake 1971. Fifi är fortfarande den enda aktiva B-29 idag. Ytterligare 30 Superfortress-sektioner fördes ut från China Lake, vilket resulterade i den stora majoriteten av B-29: erna som nu visas på luftmuseer i USA. Några av dessa museiflygplan är kompositer av sektioner från så många som två eller tre flygplan. Den sista B-29 drogs ur China Lake i slutet av 1990-talet. Hon är Doc, en av B-29: orna som målats upp som Snövit och de sju dvärgarna. Doc befinner sig för närvarande i Wichita, Kansas, och återställs till flygstatus. Man hoppas att hon kommer att bli den andra flygvärdiga Superfortressen före decenniets slut.

USAAF byggde B-32 Dominator som en säkerhetskopia till B-29 om B-29-projektet misslyckades. B-32 resulterade i bara en handfull flygplan, som alla skrotades efter andra världskriget. Det är skrämmande att tänka att en av de viktigaste flygplanstyperna som någonsin producerats, B-29 Stratofortress, skulle kunna ha utrotats på samma sätt idag om det inte hade varit för denna cache av bombmål som länge hade glömts bort i den höga efterrätten.


1 november 1944: Första B-29 över Tokyo (Warplane Recon-varianter)

Den 1 november 1944 flög det första av vad som skulle komma att bli tusentals uppdrag av den berömda Boeing B-29 Superfortressen över Tokyo, Japan på ett spaningsuppdrag, det första allierade flygplanet över Tokyo sedan Doolittle Raid 1942. Flygplanet var en speciell foto-spaningsversion av den stora bombplanen, utrustad med 3 kraftfulla kameror. Till skillnad från många andra krigsplan som är utrustade för spaning behöll F-13 och F-13A-versionerna av B-29 sina defensiva vapen och bombningsutrustning. 118 F-13 och F-13A Superfortresses omnämndes senare till RB-29 och RB-29A 1948.

Gräver djupare

Även om militära flygplan utformade från början för att utföra spaning har byggts, särskilt Lockheed U-2 och Lockheed SR-71 Blackbird, har jakt- och bombflygplan ofta anpassats för denna roll av praktiskt taget alla flygvapen genom historien.

Britterna använde obeväpnade Myggljusbombare och Supermarine Spitfire -krigare utan vapen för att ta foton av fiendens positioner under andra världskriget, med avskalning av beväpning som tillåter flygplanen extra fart för att undvika avlyssning. Tyskarna flög kanske det bästa rekonstruktionsflygplanet under andra världskriget, Arado 234 jetdriven bombplan utrustad med kameror istället för bomber, som flög så högt och så snabbt att de allierade ofta inte visste att de hade överflyttats! USA ställde in F-3-rekonversionen av attackplanet Douglas A-20 Havoc på alla teatrar under andra världskriget.

Amerikas första jetbombplan, B-45 Tornado, konverterades till RB-45C för rekonstruktion under Koreakriget. United States Air Force, Navy and Marine Corps använde rekonversioner av den anmärkningsvärt mångsidiga McDonnell Douglas F-4 Phantom II utrustad med bildradar och FLIR i sidled, samt standard fotografisk utrustning i många år, hastigheten på en F-4 i en "ren" konfiguration "utan raketer, bomber och vapen som tillåter stor hastighet. Dessa RF-4B, ​​C och D: s tjänstgjorde från 1960-talet till 1996 med den amerikanska militären. US Navy använde också rekonversioner av A-5 Vigilante i stor utsträckning på 1960- och 1970-talen. Faktum är att det här planet som var utformat som ett supersoniskt kärnvapenbomber, bärbart, var så mycket bättre i rekonstruktionen att av de 156 Vigilantes som byggdes var 140 RA-5C-spaning konfigurerade.

Boeing RB-47-rekonstruktionsvarianten av det första amerikanska kärnstrategiska jetbombplanet tjänstgjorde från början av 1950-talet till 1969. Den vackra svepade 6-jetmotordrivna bombplanen gjorde en dandy-rekonstruktionsplattform med dagsljus och nattkameror, radar och elektronisk datainsamling enheter. Dessa (240 av RB-47E-modellerna tillsammans med andra RB-47-typer) var de enda B-47-jetplanen som såg strider, ofta överflyttade sovjetiskt territorium vilket resulterade i att totalt tre av dem sköts ner av sovjeterna. (Från 1951 till 1959 när B-52 blev fullt operativ var B-47 USAF: s strategiska kärnvapenbombare.) Andra anmärkningsvärda amerikanska ‘-flygplan för att rekonstruera ’ ombyggda jetflygplan från kalla kriget inkluderade Martin RB- 57 Canberra, Douglas RB-66B Destroyer (Navy-versionen var A-3 Sky Warrior) och McDonnel RF-101A Voodoo. Många andra jakt- och bombplan har också använts i rekonstruktionen av USA.

Med RF-4 och SR-71 i pension i USA: s inventering är spekulationer om vilka dedikerade spaningsflygplan som i hemlighet har utfärdats för att ersätta dem utbredda. (Vi använder fortfarande versioner av den vördnadsvärda U-2.) Det vi vet är att våra nuvarande bombplan och stridsflygplan har prestanda och smyg för att bära kamerautrustning i rekonstruktionen om det behövs, och förmodligen gör det (även om rekonversioner av F-15 och F-16 hyllades). Utan tvekan skulle B-2 stealth bombplan och F-22 Raptor stealth fighter göra stora rekonstruktion plan, och kanske kommer F-35 familjen av multi-roll fighters att användas på detta sätt någon gång. Dessutom har satelliter tagit över några av de uppdrag som tidigare tilldelats bemannade flygplan.

Fråga till studenter (och prenumeranter): Har du ett favoritflygplan för rekrytering av krigsplan? Berätta i så fall dina skäl i kommentarsfältet nedanför den här artikeln.

Om du gillade den här artikeln och skulle vilja få meddelande om nya artiklar, var god välkommen att prenumerera på Historia och rubriker genom att tycka om oss Facebook och bli en av våra beskyddare!

Din läsekrets uppskattas mycket!

Historiska bevis

För mer information, se …

Bilden i denna artikel, ett fotografi av tjugonde flygvapnet B-29 över Japan, 1945, är ett verk av en amerikansk flygvapen flygman eller anställd, som tagits eller gjorts som en del av den personens officiella uppgifter. Som ett verk av den amerikanska federala regeringen finns bilden eller filen i allmängods i USA.

Om författaren

Major Dan är en pensionerad veteran från United States Marine Corps. Han tjänstgjorde under det kalla kriget och har rest till många länder runt om i världen. Före sin militärtjänst tog han examen från Cleveland State University, med sociologi. Efter sin militärtjänst arbetade han som polis och till slut tjänade han som kapten före pensioneringen.


HistoryLink.org

Boeings Superfortress var berömt för sina andra världskrigsbedrifter, och tänktes före kriget. B-29 föddes nära krigets mittpunkt, flyger den 21 september 1942, byggdes och anställdes i stort antal under konflikten. Det utförde framgångsrikt flera roller under 15 månaders strid, inklusive bombplan, minelager, fotoreconnaissance, sök och räddning och elektronisk krigföring. B-29s kämpade i Stillahavsteatern, mestadels flygande från små öar med världens största flygbaser, över stora havssträckor till fiendens mål som kunde vara mer än 2 000 mil bort. Känd som det enda flygplanet som släppte atombomber i krig, bidrog B-29 till en stor andel till de allierades seger över Japan med sina brandbombsattacker och gruvuppdrag i vattnen som omger hemöarna.

The Peerless Superfortress

Superfortressen hade ingen kamrat under kriget bland propellerdrivna bombplan. Den jämförde sig positivt med den enda operativa turbojet -bombplanen, Tysklands imponerande Arado Ar 234 Blitz (Lightning) i hastighet på höjd och var markant överlägsen i servicetak (det högsta ett flygplan kan klättra medan det fortfarande flyger horisontellt) och färjeavstånd (längsta avståndet ett fullt utrustat flygplan utan nyttolast kan flyga).

Till observatören ombord på B-29 skriker det "amerikanskt" i alla riktningar, för intrycket är av stor storlek, stor styrka, överfylld teknik och försäkran om att detta krigsflygplan kan ta sig an alla fiender och vinna. B-29 besättningsmän åtnjöt (om det stämmer i en stridsmiljö) en relativt rymlig arbetsmiljö med standup-rum för alla, förutom svansskytten, särskilt jämfört med sitt äldre syskon, den trånga B-17 Flying Fortress. Trycksättning, uppvärmning och luftkonditionering i kabinen ökar besättningens komfort.

Krav för en högpresterande bombplan

I slutet av 1930 -talet inledde Army Air Corps (AAC) en jakt på ett nytt högpresterande bombplan som skulle sträcka det senaste inom flygplanets design. Under januari 1940 utfärdade AAC en specifikation för en mycket tung bombplan med dessa krav: 400 mph hastighet, kapacitet på hög höjd med trycksatt kupé, 5000+ mils räckvidd med bomblast, defensiv beväpning och landningsutrustning för trehjuling.

För att uppnå AAC önskad toppfart föreslog Boeing ett aerodynamiskt rent, obeväpnat bombplan, som skulle förlita sig på dess höga hastighet och höjdförmåga som försvar mot fiendens krigare. AAC insisterade på ett fullt beväpnat trycksatt bombplan, vilket sedan ledde till fjärrstyrda pistol torn, eftersom öppna dörrar (som liknade de på B-17) inte var kompatibla med trycksättning. Fullt beväpnade B-29s uppfyllde inte hastighetskravet, men de senare Bell-byggda B-29B och Martin-byggda atombomberna, som krossades av alla torn och synliga blåsor, förutom svanstornet och dess vapen, uppnådde mer än 400 mph.

Boeing och konsoliderade vinstavtal

Boeings modell 345 valdes som den mest lovande designen, ett utvecklingsavtal för två XB-29-prototyper utfärdades den 24 augusti 1940. Så högt var AAC: s och särskilt dess befälhavares general Arnolds förtroende för Boeings förmåga att av när XB-29 flög, var 1664 produktionsflygplan på beställning.

Consolidated's B-32 Dominator fungerade som backup om Superfortress misslyckades. Den flög flera veckor innan B-29, använde samma motorer, var bland de första flygplanen med vändbara propeller, men dess totala prestanda var lägre. I avsaknad av trycksättning i kabinen i produktionsflygplan var alla vapen torn bemannade. Dominator flög sena krigsstridsuppdrag, men deltog inte i den strategiska bombningen av Japan. Det flög flera fotoreconnaissance -sortier över Japan efter att atombomberna släpptes. Produktionen uppgick till 118 flygplan av alla modeller.

B-29 Designfunktioner

En aerodynamiskt effektiv hög bildförhållande (lång, smal) vinge med tätt kåpliga motorer förenades med en strömlinjeformad, avsmalnande flygkropp som överstegs av en stor vertikal svans. Elva besättningsmedlemmar var inrymda i tre trycksatta fack, näsan, midjan och svärdet. Ett kommunikationsrör (cirka 28 tum i diameter x 35 fot långt) genom vilket besättningsmän kunde krypa samman i näsan och midjefacken. Fyra midjebesparingsbäddar var ett originaldesignelement som ersattes av radaroperatörens station när navigations-/bombningsradarutrustning tillkom.

Trycket i hytten gjorde att B-29 kunde flyga över de flesta av Japans försvar. Några senkrigs Superfortress -modeller flög över 40 000 fot höjd där de var osårbara att attackera. B-29 byggd på det tidigare trycksättningssystemet Boeing utvecklade för sitt 307 Stratoliner-flygplan, som var den första massproduktionen under tryck (enligt design) flygplan och bombplan. Den här nyckelteknologin, fulländad av USA under andra världskriget, skulle stå Boeing och Amerika i gott skick under efterkrigstidens flygbom, när det blev viktigt. Mycket av Boeings framgångar idag som tillverkare av flygplan kan hänföras till dess trycksättningsexpertis.

Trä användes för arbetsbord, stegar och golv, utan tvekan på grund av Superfortress 'Pacific Northwest ursprung.

Kraftfulla, besvärliga motorer

Wright Aeronautical försåg B-29 med fyra R-3350 Duplex Cyclone radialmotorer, som då var de mest kraftfulla, med 2200 hk. Varje motor var utrustad med två General Electric turboladdare, vilket gjorde det möjligt för R-3350 att upprätthålla maximal effekt upp till 30 000 fot höjd, vilket gav Superfortress både hög höjd och höghastighet vid höjd. Motorbränder dog dock B-29 under dess tidiga service. Magnesium (används i pyroteknik brinner det med en vit brinnande låga) i motor- och skrovkomponenter förvärrade problemet.

Defensive Guns Regisserad av elektromekaniska datorer

Fullt beväpnade B-29-versioner innehöll fem pistol torn-övre fram och bak, nedre fram och bak och ett bemannat svans torn. Varje torn monterade två kanoner, förutom den övre framåt, som hade fyra. Alla torn var eldrivna (B-29 var ett elflygplan med mer än 100 elmotorer, inklusive landningsutrustning), fjärrsynta och kontrollerade (ingen flygplanskonfiguration, inklusive svärdet), elektromekanisk datorstyrd , med manuellt skjutna vapen.

General Electric utvecklade det centrala brandkontrollsystemet, som bestod av fem sammankopplade elektromekaniska analoga datorer, en per kanontorn. Varje skytt kunde direkt skjuta sina egna vapen om datorsystemet inte fungerade. Alla skyttar hade kontroll över sitt torn och sekundär kontroll av andra - ett intercom -system gav kommunikation mellan kanonerna. En skytt kunde skjuta kanonerna från ett annat torn från sitt siktläge och, unikt, skjuta kanonerna på två eller flera torn på en gång.

Tusentals av dessa datorer tillverkades för och användes av B-29s. Detta program representerar alltså den första massproduktionen och användningen av elektroniska datorer, även om de inkluderade mekaniska komponenter och därmed inte var rent "elektroniska".

Det defensiva beväpningssystemet visade sig vara framgångsrikt i strider och var exklusivt bland stridande under kriget. Den 27 januari 1945 gjorde B-29 som identifierades som "B-29 A Square 52" 14 dödade över Tokyo, Japan, enligt följande: stötte av två krigare, skyttar sköt sedan ner ytterligare 12 krigare, den skadade bombplanen flög 1500 miles tillbaka till Saipan med tre motorer, kraschlandade, alla besättningsmän överlevde, men flygplanet skrevs av. Detta är förmodligen det högsta antalet luft-till-luft-dödar av ett enda flygplan under ett uppdrag.

B-29 stridsuppdrag

För att införa B-29 i strid baserades bombplan i Indien för att slå mot japanska mål i Indokina. Stridsoperationer började den 5 juni 1944 med bombningarna av Bangkok, Siam (Thailand). För att bomba Japan själv förbereddes kinesiska iscensättningsbaser. För att få ett uppdrag från Kina måste B-29: erna först färja sina förnödenheter från Indien över "Humpen" till Kina. När tillräckligt med material hade samlats slog B-29: erna Japan från sina kinesiska baser. Dessa attacker var ineffektiva och kostsamma.

Med fångsten av Pacific Mariana Islands-gruppen från japanerna fanns en mycket bättre plats att starta B-29-räder mot Japan på. Marianerna var närmare, och marinen tog in nödvändiga förnödenheter. Fem enorma flygbaser byggdes på öarna Tinian, Saipan och Guam.

De första räderna mot Japan var doktrinaire höghöjds-precisionsbombningsuppdrag, för vilka B-29 uttryckligen hade utformats. De påverkade bara Japans krigsproduktionskapacitet minimalt. En förändring i ledarskapet satte general Curtiss LeMay i kommando, han bytte snart taktik. Låg höjd, bombning av områden med obeväpnade B-29s som släppte eldbomber på japanska städer visade sig vara mycket framgångsrik. Dessa attacker var de mest destruktiva i historien, inklusive atombombning, utjämning av städer och förlamning av deras krigstillverkning.

Atombomber

De två atombomberna som B-29 släppte på Japan är fortfarande de enda som någonsin använts i krigföring. Den 6 augusti 1945 namngav en B-29 Enola Gay bombade Hiroshima. Tre dagar senare, utan ett japanskt erbjudande om kapitulation, namngav en B-29 Bockscar bombade Nagasaki. I motsats till vad många tror har dessa attacker inte avslutat kriget.

Den fortsatte oförminskat med den största B-29-styrkan på 828 bombplan som slog till den 14 augusti 1945. Även efter att japanerna gick med på eldupphören den 15 augusti fortsatte striderna fram till den 18 augusti, då den sista aktionen troligen inträffade. Japanska krigare attackerade två B-32 fotoflygplan som flyger över Tokyo, två besättningsmän skadades och ett dödades.

Deadly Warplane hade en humanitär sida

B-29, medan den fungerade som ett dödligt krigsplan för sina fiender, hade en humanitär aspekt av sina uppdrag. Förmodligen unikt i krigets annaler släppte Superfortress flygblad över Japan och listade städerna som skulle bombas nästa, så vissa invånare kunde och utan tvekan undkomma skada. B-29s med smeknamnet Super Dumbos gav en havsökning och räddningstjänst för sina nedbrutna bröder. Efter kriget tappade B-29s mat och kläder till fångar i krigsfångeläger.

Sovjetunionens Bootlegged B-29

Mot slutet av kriget observerade Sovjetunionen den massiva förstörelsen som besöktes av Tyskland och Japan av allierade bombplan. I avsaknad av ett likvärdigt flygplan satte sig Sovjetunionen ut för att återge vad det ansåg vara det bästa bombplanet, nämligen B-29. Sovjetiska styrkor hade tillgång till de senaste tyska turbojet- och raketflygplanen, men B-29 var det enda bemannade flygplanet som kopierades (USA reproducerade den tyska V-1 Buzz Bomb-missilen under kriget, men använde den inte).

Lyckligtvis för ryssarna föll tre B-29s i deras händer under kriget, och från dessa flygplan mönstrade sovjetiska formgivare en omvänd kopia som betecknades Tupolev Tu-4. Ett helt flygindustrisegment skapades för att producera de mycket avancerade flygramar, motorer, elektriska och elektroniska komponenter som behövs för det. Mer än 800 produktionsflygplan byggdes.

B-29s i Koreakriget

B-29 kämpade igen under Koreakriget, där fienden använde både propelldrivna och mycket snabba turbojetkämpar i försök att stoppa bombningarna. Bombplanerna uppdaterades med kraftfullare motorer, vändbara propeller och andra förbättringar. B-29 var i aktion alla utom 26 dagar under kriget, cirka 35 månaders strid, med en relativt liten styrka på drygt 100 bombplan. Ändå släpptes en bombmängd på koreanska mål, nästan lika med den under den tidigare Stilla havet -kampanjen. Smarta bomber släpptes på koreanska mål radiostyrda Razon och jätte Tarzon (12 000 lb.) vapen slog ner broar framgångsrikt.

B-29s flög dag- och nattuppdrag åtföljda av eskorterande krigare, men Mig-15 turbojet-krigare (endast) störtade några av de stora bombplanen, samtidigt som de tog förluster från sina försvarande vapen. I en anmärkningsvärd aktion sköts tre Mig-15: or ner av en enda bombplan, som överlevde kriget, och svarade senare för ytterligare två Mig-15: or.

Moderfartyg till det supersoniska flygplanet

En Superfortress var avgörande för den första framgångsrika bemannade överljudsflygplanet. Den 14 oktober 1947 bar ett B-29 moderfartyg Air Force Bell XS-1 raketmotorforskningsflygplan (en design från andra världskriget) för att skjuta höjd. Efter frisläppandet från B-29 lotsade kapten Chuck Yeager XS-1 till 700 mph/Mach 1,06. Intressant nog använde sovjeterna sina Tu-4 och fångade B-29 som moderskepp i ett liknande forskningsprogram.

Slutet på aktiv tjänst

Den 21 juni 1960 flög B-29 sitt sista uppdrag för flygvapnet, men designen lever vidare i dag i det ryska Tupolev Tu-20 Bear-bombplanet, vars defensiva vapensystem härstammade från B-29 som fångades under andra världskriget . Kommunistiska Kina flyger uppenbarligen fortfarande Tupolev Tu-4s, modifierade med turbopropmotorer och en radarrotodom, i den luftburna tidiga varningsrollen.

Tre tillverkare byggde 3 960 Superfortresses i fem fabriker. Boeings fabriker i Seattle, Renton och Wichita färdigställde 2 766 flygplan, 70 procent av totalen. Renton-anläggningen, idag hemmet för Boeings enkelflygplan, byggde den sista B-29 den 28 maj 1946.


B-29 Superfortress i American Air Campaign: 1 januari- 3 mars 1945

I början av 1945 ägnade världen liten uppmärksamhet åt B-29 Superfortresses som skulle fortsätta att fungera tre månader längre med XX Bomber Command i Indien och Kina. Besättningsmedlemmar i Indien och Kina kände att deras bidrag förbises, och det var det. Tjugoförsta bombplanskommandot på Marianöarna förmörkade omedelbart och totalt XX bombplanskommando i Indien och Kina.

På Saipan och Tinian, den 3 januari 1945, markerade kommandot en brandbombsanfall på hög höjd mot industristaden Nagoya och blev snabbt ett välbekant mål, där Mitsubishi-fabriken obevekligt slog ut nya flygplan. Nittiosju Superfortresses startade på uppdraget, inklusive en som kraschade vid Anatahan Island i Marianas. Sjuttio-nio bombplaner nådde målet, men formationen delades upp och bara femtiosju tappade på det primära målet.

B-29s stötte på svärmar av krigare. Kämparna gjorde aggressiva skjutpass på en bombplan som heter American Maid. I American MaidVänster blåsan, skytten James Krantz blåstes ut ur flygplanet av plötslig dekompression efter skottlossning knappt saknade honom. Krantz var skytten som hade uppmärksammat när Sgt. August Renner katapulterades ur en B-29 som heter Får inte röra över Nagoya tjugo dagar tidigare. En sele av Krantz egen design hindrade honom från att falla sex mil till marken. Istället dinglade Krantz osäkert utanför flygplanet i den rusande, kalla luftströmmen.

Andra skyttar kämpade förgäves för att dra tillbaka Krantz in i flygplanet. Som ett oönskat tillägg till B-29 dinglade Krantz dit, flaxade, slogs omkring i en värld av buller och vindblåsningar, lyckligtvis med sin syrgasmask fortfarande påsatt och fungerande. Efter ett par försök och cirka tio minuter kombinerade en trio besättningsmedlemmar sin styrka och lyckades dra in Krantz igen. B-29 återvände till Isley Field på Saipan och Krantz var fortfarande kvar för att prata om upplevelsen sex decennier senare.

Krantz återhämtade sig helt från sin nollresa utanför hans bombplan. Metaforiskt sett gick Krantz bättre än XXI Bomber Command -chefen Possum Hansell, som var pressad av sina överordnade. B-29-kampanjen i allmänhet, och Nagoya-räderna i synnerhet, verkade inte fungera bra. Bortsett från förlusten av två andra B-29 över Nagoya, bestämdes den senaste brandbombningen att ha varit i stort sett ineffektiv. Efter månader av försök hade Superfortress -besättningar fortfarande inte hittat ett sätt att hantera vind och väder på hög höjd över Japan.

Hansell hade ett fantastiskt rekord som bombplansledare i Europa. Han var verkligen en pionjär i B-29-kampanjen. På Saipan kämpade han för att lindra friktioner med sin 73: e Wing -befälhavare, den egensinniga Rosy O'Donnell. Hansell hade all anledning att tro att han gjorde ett bra jobb och att när B-29-styrkan fortsatte att växa i storlek skulle han förbli kommandot.

Vindar, väder och det enkla elementet av olycka belägrade Superfortress-besättningarna när de återvände till Nagoya den 14 januari 1945. B-29: erna uppslukades av japanska krigare och de flesta fick bomba genom dis. Fem B-29s förlorades, även om en återvände till Saipan med två motorer och gjorde en skakig landning, den sista någonsin för denna bombplan som räddade hennes besättning.

På det uppdraget minns en skvadronkompis förlusten av ett flygplan: ”Capt. Leonard L. Cox var KIA [dödad i aktion]. Nummer 3 -motorn brann på väg till Nagoya. Cox släppte bomberna och fragment träffade flygplanet. Cox försökte släppa flygplanet och mittdelen av planet exploderade precis innan de träffade vattnet. Flygplanet kraschade nordväst om Marianas ungefär en tredjedel av vägen till Iwo Jima. Fyra av besättningen på 11 personer överlevde kraschen och plockades upp av flottan i livflottar. ”

Den 19 januari slog B-29 från Saipan till Kawasaki-flygfabriken i Akashi. Av åttio bombplan som tog sig upp i luften föll sextiotvå på primären. Inga flygplan gick förlorade, och uppdraget betraktades som årets första verkliga framgång.

Detta hände för sent för att hjälpa Hansell.

Ange LeMay

Den 20 januari 1945 anlände generalmajor Curtis E. LeMay till Guam från Kina för vad han trodde skulle vara ett kort besök och ett rutinmöte med Hansell, hans motsvarighet i Marianerna. Men Hansell hade en besökare från Washington, och mötet var inte rutinmässigt. Army Air Forces -befäl general Henry H. “Hap” Arnold hade skickat ut nyckelhjälpen Lauris “Larry” Norstad från Washington för att berätta för Hansell att Arnold sparkade honom. Ingen på Guam väntade sig detta. Situationen var tragisk och uppseendeväckande för alla: Hansell var en erfaren stridsbefälhavare som han och Norstad hade arbetat tillsammans i åratal, och deras familjer hade socialiserat sig före kriget.

Men Norstad var mycket mer än en ovillig stridsöversman med dåliga nyheter från chefen. Norstad var faktiskt ingenjören för hans vän Hansells undergång. Medan Arnold betraktade Hansell som för långsam för att uppnå framgång-hans utomordentliga prestation när det gäller att anordna B-29-styrkan i Marianerna är i stort sett okänd i historieböckerna-såg Norstad Hansell som hindret för att använda det vapen som Norstad gynnade, eldstaden.

"Jag var tvungen att bestämma mig för att avhjälpa [lindra Hansell] innan vi förlorade det förbannade kriget", sa Norstad senare. ”Gubben [Arnold] var verkligen tvungen att komma till en punkt där han slet mellan sin stora kärlek till Hansell - mycket varm personlig känsla - och det som hade utvecklats. Och visst fanns det. . . fler omständigheter under vilka Hansell inte hade någon kontroll, och över de som han hade kontroll över, fullkomligt fullständig och irreversibel brist på kompetens. ” Som Norstad sa senare hade Hansells tro på precisionsbombning i dagsljus kostat honom "det bästa jobbet inom flygvapnet".

Alla som var inblandade i kommandoförändringen visste att LeMay var en erfaren stridsbefälhavare och mer operatör än administratör. Hansell själv erkände lätt att LeMay var utmärkt kvalificerad att ta över XXI bombplan. Respekten för LeMay var universell, men respekt innebar inte kärlek. När LeMay tillbringade några dagar på Guam innan han återvände till Kina för att packa väskorna, komma tillbaka och ta över kampanjen mot de japanska hemöarna, skrev St. Clair McKelway:

Han var runt några dagar, sa nästan ingenting till någon, var vad, enligt civil standard, skulle kallas oförskämt för många människor. Han var en stor, husky, frisk, ganska tät, fullhårig, svarthårig man, trettionio år gammal, från Columbus, Ohio. Han kunde tydligen inte låta sig höras ens i ett litet rum förutom när du böjde alla dina öron i hans riktning, och när du gjorde det tycktes han undvika dina försök att höra honom. Han gjorde detta genom att blanda in en cigarr eller pipa bland orden som försökte fly genom tänder som uppenbarligen hade öppnats endast med ansträngning, en insats som talaren inte hade någon verklig sympati för och som han inte var villig att låna mer än halvhjärtad hjälp.

Brigadgeneral Roger Ramey, Hansells ställföreträdare, flög tillbaka till Kina med LeMay för att ta över XX Bomber Command. Hansell var nådig till det sista och skrev till Arnold: ”General Norstad kom igår och informerade mig om ditt beslut att befria mig från detta kommando och ersätta mig med general LeMay. Jag blev förvånad, men jag accepterar ditt beslut. ” Han hade bara en tjänst att fråga: ”Jag har en begäran att göra. Det är detta: Jag skulle vilja vara skyddad mot mina vänners välmenade ansträngningar att hitta ett jobb som står i proportion till min varierade erfarenhet eller ett som kommer att absorbera mina energier. Jag befrias från det bästa jobbet inom flygvapnet, min energi är åtminstone tillfälligt förbrukad. Det har varit min uppgift att förbereda och banbrytande både luftoffensiven mot Tyskland och mot Japan. Jag skulle vilja ha ett jobb nu som ger mig tid och möjlighet att rehabilitera mig själv. ” Hansells begäran var att leda en träningsflygel i sydvästra USA.

LeMay var tillbaka i slutet av januari. En preliminär plan om att få Hansell att stanna på Guam i en nyskapad plats som ställföreträdande befäl var en dålig idé - när en ledande ledare avlägsnas från ett jobb borde han bli bortvisad så snabbt som möjligt. Tanken att hålla honom där var ännu värre eftersom LeMay hade varit Hansells underordnade i Europa tre år tidigare. Med mycket flummigt tänkande på gång verkade Hansell vara den enda personen som insåg detta. Han förklarade för sina chefer varför det skulle vara meningslöst för honom att stanna, och han var snart borta - en stor flygmaktledare vars sista uppdrag från krigstiden måste kallas ett misslyckande. Efter ett gråtfärdig farväl till många, inklusive Catton-besättningen på B-29 namnet Joltin ’Josie, Hansell lämnade Guam för USA den 20 januari 1945.

I slutet av januari tog LeMay emot en besökare och lärde sig något Hansell tydligen inte visste. En arméingenjörs kapten klev av ett plan från stateide och blinkade papper som imponerade på alla han såg och fick honom genast en publik med den tvåstjärniga generalen. På LeMays kontor på Guam berättade kaptenen om Groves Manhattan Project och det supersekreta arbetet med att utveckla ett nytt vapen som kallas atombomben. Detta var tydligen tillfället då LeMay fick veta att på order från Arnold hade överste Cecil E. Combs, tjugonde flygvapens ställföreträdare för operationer, avsatt fyra japanska städer som ännu inte bombats och beordrat att de inte skulle attackeras. Om det nya vapnet skulle göra intryck på japanerna, behövde det användas i krigföring, inte visa upp sig i en fredlig demonstration, och dess effekter skulle vara tydligast om det placerades ut på en plats där det inte redan fanns någon bombskada. Städerna var Niigata, Kokura, Nagasaki och Hiroshima. Av separata skäl som hade med kultur och religion att göra, var Kyoto också utanför mållistan.

LeMay hade andra saker att tänka på-Hansells B-29 hade inte träffat mål med något som liknade noggrannhet, och nu när de var LeMays B-29 var det fortfarande inte så att han lyssnade på briefingen med begränsat intresse.

"Generellt sett kunde jag förstå vad armén mannen talade om," sade LeMay senare. ”Vi hade ett mycket kraftfullt vapen. Men det var sent i kriget och jag hade fullt upp. ”

Det är inte vanligt att en kapten ställer krav på en generalmajor, men den juniorrankade besökaren säkrade LeMays skriftliga avtal om att inte flyga fler stridsuppdrag. Med ett Distinguished Service Cross i sin 201 -fil hade LeMay inget behov av att bevisa sitt mod, men begränsningen irriterade honom. I den mån det var möjligt hade han alltid lett framifrån. Scenen var nu klar för ett viktigt uppdrag till Tokyo som inte skulle leds av LeMay utan av Tommy Power.

I efterhand stod Hansell inför en omöjlig uppgift: att försöka genomföra en strategisk bombkampanj med gröna besättningar och otestade flygplan mot fiendens mål mer än tusen mil bort och väderförhållanden som aldrig tidigare stött på i krigföring (delvis för att bombplaner aldrig tidigare hade flugit så högt) ). Lägg till underhållsproblem, logistiska mardrömmar och ett unikt kommandoförhållande (Hansell rapporterar till den alltid otålige och svårt sjuka AAF-chefen, general Arnold), och det verkar som att fröna till Hansells uppsägning såddes nästan från det ögonblick som han tog kommandot över nybliven B-29-styrka.

The Fling Crew

Den 21 januari 1945 fick Fling -besättningen på flygplanet senare namn Guds vilja inledde den långa resan från USA till västra Stilla havet. Männen lämnade McCook Field, Nebraska, i sin egen B-29 och pausade i Herrington, Kansas. Deras efterföljande stopp i New Mexico och på Mather Field i Kalifornien var typiska för den långa, slingrande vägen från American Plains träningsplatser till Stilla öarnas krigszon. Liksom många före dem fortsatte Fling -besättningen till ön Oahu i Hawaii och därifrån till Kwajalein och slutligen till Tinian.

Den långa transoceaniska vandringen var allt annat än rutinmässig eftersom en annan flygplanschef för B-29, Bud McDonald, snart skulle lära sig när han var tvungen att vända tillbaka efter att ha lyft från Oahu. Oroad över att Superfortress-besättningar inte hade tillräckligt med utbildning i fjärrformationsflygning, hade Hansell begärt att Air Transport Command (ATC), som var ansvarig för männen tills de nådde krigszonen, skulle låta skvadroner göra resan på 2300 mil från Kalifornien till Hawaii i form. Tillstånd nekades med motiveringen att flygplanet saknade tillräcklig räckvidd för att flyga den sträckan i formation. Flyget skulle ha varit utan bomblast och skulle inte stöta på något motstånd, som de skulle göra några veckor senare på liknande flygningar från Guam, Saipan och Tinian till Tokyo. Ändå vägrade general Harold Hal George, chef för ATC och Hansells vän och mentor, att gå med på Hansells plan. Det finns inget som tyder på att LeMay senare planerade förslaget.

Vänsterblåsskytten Reb Carter noterade att Tinian erbjöd "korta regn nästan varje kväll", en utomhusteater för sin outfit, den 9: e bombardementgruppen, badminton, hästskor, simning (inklusive ett potentiellt riskabelt dopp i en undervattensgrotta) och några USO visar. Vid en sådan show träffade Carter Dixie Dunbar, en livlig, Kewpie dockliknande burleskartist från sin hemstad Atlanta. Efter en show pratade de två infödda i Georgien i femton eller tjugo minuter.

Männen sov i stora tält, varav var och en kunde rymma de värvade medlemmarna i två B-29-besättningar. De sov på barnsängar på ett krossat korallgolv. Carter noterade att den värvade herrklubben från början inte hade kylning. Männen doppade öl på flaska i 100-oktanigt flygbränsle och placerade det i skuggan för att svalna.Ursprungligen hade männen en väderkvarnliknande anordning för att tvätta sina kläder.

Carter hittade en japansk skalle, tog ut några av tänderna och skickade dem till sin flickvän Phyllis för att ge sin unga brorson. Han hade kommit långt från Atlanta.

Bombningskampanj

I den tidiga delen av sin tid fortsatte LeMay att skicka B-29s på hög höjd, precisionsbombuppdrag i dagsljus av exakt den sort som hade fått Hansell avfyrad. En återkomst till Nagoya den 23 januari 1945 gjordes inför rasande vindar och tunga moln. Sjuttiotre Superfortresses lanserades. Bara tjugoåtta tappade på det primära målet. Två flygplan gick förlorade.

Ett uppdrag den 27 januari till Tokyo var värre. Kämpar var överallt. Japanerna sköt ner nio B-29s.

Den 313: e flygeln, under kommando av brig. General John H. Davies gick med i kampen från North Field på Tinian i februari och förde till Marianas den 6: e, 9: e, 504: e och 505: e bombningsgruppen. Strax därefter kom Guam till den 314: e flygeln (Tommy Powers klädsel) med den 19: e och 29: e gruppen, för att senare få sällskap av den 39: e och 330: e.

Vid det här laget hade de silverfärgade B-29: erna tagit individuella personligheter med namn (ofta felaktigt kallade smeknamn), bilder (namngivna "näskonst" av senare generationer, även om termen inte existerade på den tiden) och mycket färg överallt. Det genomarbetade upplägget för att identifiera bombgrupper och enskilda flygplan med geometriska symboler och siffror på varje fena närmade sig sin höjdpunkt. Även på avstånd var det möjligt att veta nästan allt om en individuell Superfortress bara genom att skanna den från näsa till svans. Några av bilderna på näsan skulle inte tillåtas i en familjepublikation idag, men de återspeglade besättningens ovilja att förlora sitt sinne, liksom deras oövervinnerliga vördnad, även när bombkampanjen gick väldigt dåligt.

Den 4 februari 1945 lanserade XXI Bomber Command sitt första fullstyrkauppdrag under LeMay. Det ansågs vara en framgång. En vecka senare träffade två stridsvingar Nakajima -planen vid Ota, nära Tokyo. Det ansågs också lyckat. LeMay hade ännu inte infört förändringar men tycktes må bättre än Hansell.

Svavelön

Den 19 februari 1945 samlade den största styrkan av amerikanska marinesoldater någonsin-sjuttiofyra tusen marinesoldater från den tredje, fjärde och femte marinavdelningen under V Amphibious Corps-till en liten bit koraller och slagg nära japanerna hemland. Iwo Jima är bara fem mil lång och två och en halv mil bred vid den bredaste punkten, och den har av många beskrivits som en fläskkotlett sett från luften. Beläget i Bonin-ökedjan väster om mittpunkten mellan Saipan och Tokyo, är ön mestadels karg, med en 556 fot utdöd vulkan på öns södra spets, Mount Suribachi. Det var en prefektur i Japan och en plats med mörka grottor och illaluktande svavel, och det blev platsen för en av historiens episka strider.

För historiens inriktade marinesoldater angriper den vattenburna attacken på denna värdelösa stenbit "bättre lämpad för döden än livet", som Liv tidningen beskrev det, framkallade minnen från en tidigare amerikansk strid på torr mark. När en amerikansk officer såg landningsfarkostens huvud i land märkte han att ordern, snyggheten och oundvikligheten var en exakt kopia av Picketts Charge den
den tredje dagen i Gettysburg - den enda amerikanska offensiva aktionen där större skador drabbades. Liv tidningen märkte att Suribachi var ungefär exakt på höjden av Little Round Top i Gettysburg, medan en närliggande slagghög av vulkanisk smuts liknade Gettysburgs Cemetery Ridge. "Bland amerikaner som tjänstgjorde på ön Iwo", skrev adm. Chester Nimitz, överbefälhavare för Stillahavskommandot, "var ovanlig tapperhet en vanlig dygd."

För det amfibiska överfallet på Iwo Jima stödde 880 fartyg och hundratals krigsflygplan invasionstyrkan. LeMays B-29-besättningar var bland armé-, marin- och marinflygplan som slog Iwo i krigets längsta luftoffensiv, även om många i B-29-grupperna såg detta som en distraktion från deras primära funktion. "Ingen annan ö fick lika mycket preliminärt slag som Iwo Jima," sade amiral Nimitz.

Ansträngningen att mildra japanska försvar hjälpte lite. Förankrade i grottor kämpade japanska trupper-som var i undertal av marinerna fem mot en-i trettiofem dagar. Det var en fruktansvärd, meningslös kamp. För männen på marken var det outtalligt.

Iwo var naturligtvis platsen för det mest kända fotot som någonsin tagits: Joe Rosenthals odödliga bild av den andra upphöjningen av den amerikanska flaggan på Suribachi. När det var över hade marinisterna lidit mer än 6 821 döda och cirka 19 217 skadade. Av de åttiofyra hedersmedaljer som delades ut till marinesoldater under hela andra världskriget tilldelades helt tjugosju, eller nästan en tredjedel, för handling på Iwo Jima.

Efter att det var över frågade en tidigare chef för marinoperationer, pensionerad adm. William V. Pratt, in Newsweektidningen om ”arbetskraftens utgifter för att förvärva en liten, gudförgiven ö, värdelös för armén som iscensättning och värdelös för marinen som flotta. . . [man] undrar om samma typ av flygbas inte hade kunnat nås genom att förvärva andra strategiska orter till lägre kostnad. ”

Beslaget av Iwo Jima gav nästan omedelbart en välsignelse för dem som var tvungna att slåss i luften. Iwo neutraliserades som en bas för japanska krigsplan. Aldrig mer skulle B-29-styrkan i Marianerna utsättas för luftangrepp.

Fram till att ön togs flög superfortresser på väg till Japan rutinmässigt en dogleg-kurs runt ön och ökade de redan förlängda sträckorna de tvingades täcka. Detta brände dyrbart bränsle, men kunde inte dölja jätteflygplanets formationer av mycket tunga bombplan från radarövervakning. Iwo Jima hade varit den perfekta tidiga varningsplatsen för att stärka andra japanska underrättelsetillgångar, rapportera B-29-formationer och ge de japanska hemöarna tid att förbereda sig för en kommande bombplan.

Nu i amerikanernas händer blev Iwo Jima en bas för eskortkämpar att följa med B-29 till Japan, inte bara den beprövade P-51D Mustang utan den ännu otestade P-47N Thunderbolt, en ny, längre räckvidd av en bekant fighter. Iwo Jima började nu vara värd för anläggningar för räddningsstyrkor som kan rädda B-29-besättningsmedlemmar när de drog.

Iwo hade tre små landningsbanor. Flygplatserna var Motoyama nr 1, även kallad Chidori eller Central Field, även om det var beläget på södra hörnet av ön Motoyama nr 2, även kallat North Field, även om det var i mitten av ön och Motoyama No . 3, även nära mitten av ön. Seabees förlängde snabbt landningsbanor och utökade anläggningar. Ingen av Iwos flygfält var tillräckligt stora för att rymma en B-29-stridsgrupp, men de kunde hantera krigare. Viktigast av allt, med en hel del tweaking av Seabees, kan de fungera som en nödstoppplats för stridsskadade B-29: or som haltar hem från imperiet utan tillräckligt med bränsle för att nå Marianas. LeMay berättade för adm. Raymond Spruance att "utan Iwo Jima kan jag inte bomba Japan", även om han hade gjort det innan invasionen började.

McDonald Crew

Den långa vandringen från USA till krigszonen var svår för alla som deltog, men aldrig mer än för besättningen på Bud McDonald, som reste från Great Bend till Kearney (båda i Nebraska) till Albuquerque till Mather och vidare till John Rodgers Field på Oahu, Hawaii. McDonalds navigatör, andra löjtnant Alexander L. "Lew" Parry, skrev senare att planen för nästa dag var att passera över Johnston Island och fortsätta till Kwajalein. ”Vid start fastnade oljekylarklaffen stängd på nr. 2 motor. Detta visade sig vara händelserikt. Vi bar en full tank med gas i bombrummet och var tunga. Motorn överhettades och gick sönder och började sedan väderkvarna (sväng bakåt på grund av vindmotstånd). Väderkvarnen tog ett mycket allvarligt drag och tog lite smart arbete av Mac och Kit, ”en hänvisning till flygplanschef McDonald och piloten 2: a Lt. William“ Kit ”Kittrell.

Vi tappade bensintanken från bombviken och åkte tillbaka till Hawaii. Vi var bara några minuter ute. Vi tappade höjd snabbt och jag sa till Mac att den kortaste vägen var att flyga över Pearl Harbor, som var ett "Nej, nej". Det var över Pearl eller in i drinken. Kämparna kom upp och de signalerade att motorn släpade efter mycket rök. Utan ytterligare inblandning kom vi över slutet av banan, fortfarande för hög, och [McDonald] höll på för livet. Mac sa till Kit att han skulle strypa gasen (han tänkte långsamt) och Kit klippte dem enligt anvisningarna och vi plunkade ner på landningsbanan - så hårt att jag trodde att landningsstället skulle gå igenom vingen.

Som det visade sig gav detta missöde, alltför rutinmässigt för den besvärliga B-29, besättningen en paus från kriget: de tvingades tillbringa ytterligare två veckor på Hawaii tills en ersättningsmotor kunde levereras och installeras.

Vid deras andra försök nådde McDonald-besättningen Kwajalein, tankade och fortsatte till Tinian, där de lämnade sin B-29 för att drivas av en annan besättning. De fördes till Guam och tilldelades ytterligare en B-29, så småningom kallad The Merry Mac’s.

Eld till Tokyo

Ständigt växande när nya bombskvadroner anslöt sig till styrkan attackerade det tjugonde flygvapnet och XXI bombplanskommandot Iwo Jima, Truk, Nagoya och Tokyo (två gånger) i februari 1945, alla med få förändringar i taktiken. Det största uppdraget hittills kom den 25 februari när 229 Superfortresses lanserades för den japanska huvudstaden och 172 sjönk på det primära målet.

Operation Matterhorn, det separata B-29-kriget som fördes från teatern Kina-Burma-Indien (CBI), var på väg att avslutas. Typiskt för sena bidrag från indianbaserade flygare var ett uppdrag från den 2 mars 1945 från baser i Kina och flög mot Singapore, som vid detta sena datum fortfarande var i japanska händer. Den 468: e bombardementsgruppen förlorade två Superfortresses av de sextiofyra som inledde uppdraget. De var de sista B-29: erna som förlorades i CBI.

B-32 Dominator

Medan AAF förberedde sig på att slå Japan med våg efter våg av B-29 Superfortresses, investerade de också stort i ett flygplan som var tänkt som en backup till B-29. Medan B-29 utvecklades i stor hemlighet verkar B-32 Dominator ha designats, utvecklats, flugits och tagits i strid i nästan total dunkelhet. När han såg något om det i GI -tidningen Stjärnor och ränder, B-29 besättningsmedlem Carl Barthold kliade sig i huvudet och frågade: "Vad är en B-32-dominator?"

Generallöjtnant Barton K. Yount, krigschef för AAF Training Command, berättade Populär mekanik tidningen, "B-32 hjälper oss att slå ut Japs bara dubbelt så snabbt."

B-32 byggdes av Consolidated och såg ut som en enstaka version av planmakarens B-24 Liberator, och använde fyra av samma besvärliga R-3350-motorer som fanns på Superfortress. Den första prototypen behöll en dubbel svans och saknade trycksystem, pistol torn och landningsväxeldörrar som dök upp på efterföljande flygplan. Det var benäget att - överraska - motorproblem och bränsleläckage. Det fanns också allmänna stabilitetsproblem. Det kraschade efter trettio testflygningar och stoppade programmet. Vid den tidpunkten anlände B-29s till teatern China-Burma-India, och Consolidated hade ännu inte flugit med ett exempel på B-32 som hade egenskaperna hos ett flygplan med produktionsstandard.

Det hade varit lämpligt att avbryta B-32. Istället lade AAF en första produktionsorder för 1500 flygplan. Detta reducerades senare till 300, varav endast 115 produktionsversioner av Dominator levererades (fast med tre testfartyg), vilket utgjorde bara två tiondelar av 1 procent av de 50 750 bombplan som tillverkades i USA under kriget. Consolidated byggde flygplanet vid dess Fort Worth, Texas, anläggning där den andra produktionen B-32 kraschade innan den kunde gå med i testprogrammet.

Projektbesättningar-som var mycket mer bekanta med B-32: s komplexa kontroller än vad en "linjebesättning" skulle ha varit-tog så småningom två flygplan till Clark Field på Filippinerna för att testa dem i själva striderna där fler snart anslöt sig till dem. De fann att B-32 hade en orimligt hög ljudnivå, en dålig motorlayout och naturligtvis motorproblem. Författaren Stephen Harding skrev att B-32 var ”en robust och stabil, men visserligen temperamentsfull bombplan.”

Den högmonterade, 135 fot långa vingen, som liknar den smala vingen som utvecklats för B-24 och med cirka 6 fot mindre vingspann än B-29, skulle ha gjort B-32 till ett dåligt flygplan för att dike vid havet, även om det verkar som att ingen besättning någonsin gjort det. B-32: s flygkropp var cirka 83 fot lång, vilket gör den helt 16 fot kortare än en B-29. Dess beväpning och bomblod var jämförbara med B-29. Hastighet, räckvidd och servicetak var nästan identiska. B-32: s bruttovikt på 101 000 pund var cirka 20 000 pund mindre än för en B-29. Besättningen var åtta man jämfört med de elva vanligtvis på en B-29.

Så småningom släppte tjänstemän planer på att inkludera trycksättning och fjärrstyrda vapen, båda funktionerna i B-29, på B-32. Tydligen omedveten om att Curt LeMay hade tagit kriget till låg höjd, berättade Yount Populär mekanik'Wayne Whittaker, "Vi kan nu säkert närma oss Japan på måttliga höjder, klättra upp över målet för bombningen, och efter att bomberna har tappats kommer du ner igen under större delen av resan tillbaka till hemmabasen." Yount sade också med viss motivering, "tester på stridsmodellen av B-32 visade mer exakt brandkontroll med enskilda torn."

Vid krigsslutet, utöver en utökad närvaro på Filippinerna, engagerade sig en enda skvadron av B-32: er för insatsen mot de japanska hemöarna. Efter en rad förseningar som involverade andra B-32, namngav bara två av planen The Lady Is Fresh och Hobo Queen II och piloterade av överste Frank S. Cook och överste Frank Paul, nådde som planerat Clark Field, Luzon, efter en resa som inkluderade ett stopp vid Guam där B-29 besättningsmedlemmar visade enorm nyfikenhet.

Besättningsmedlemmarna i B-32 var bra män, men det skulle vara en överdrift att tillskriva dem mycket inflytande över krigets utgång. De var lika oärliga som vissa B-29-flygblad kunde vara (till exempel ignorerade de helt enkelt Pentagon när det bestämde sig för att ändra namnet på deras plan från Dominator till Terminator).

Männen som stöttade, underhållade och flög dessa tunga bombplan hade erfarenheter som liknade B-29-besättningar och var lika engagerade. Bland dem fanns en arméflygfotograf, Sgt. Anthony J. Marchione. Han var bara nitton. Han kom från Pottstown, Pennsylvania, och spelade trumpet i gymnasiet. Av både gripande och tragiska skäl skulle Marchione bli den mest kända besättningsmedlemmen i B-32-flygplanet.

Copyright 2012 av Robert F. Dorr.

Omtryckt med tillstånd från Zenith Press.

ROBERT F. DORR är en flygvapenveteran (Korea, 1957–1960), en pensionerad senior amerikansk diplomat (1964–1989) och författare till dussintals böcker, inklusive Mission to Tokyo: De amerikanska flygmännen som tog kriget till Japans hjärta, och tusentals tidningsartiklar och tidningsspalter om flygvapnet och flygkrig. Han har skrivit för Air and Space Smithsonian, Flight Journal, Air Forces varje månad, Luftkraftshistorikoch många andra publikationer. Han är krönikör för Air Force Times tidning och skriver Washington Watch -funktionen för Aerospace America tidskrift. Uppdrag till Tokyo är en uppföljning av hans tidigare bok, Uppdrag till Berlin.


Innehåll

Marianas kedja av öar, som främst består av Saipan, Tinian och Guam, ansågs vara idealiska baser för att starta B-29 Superfortress-operationer mot Japan. Öarna var cirka 1500 miles från Tokyo, en räckvidd som B-29: erna nästan kunde hantera. Viktigast av allt, de kan sättas på en direkt leveransledning från USA med fartyg. I augusti 1944 uppmanades generalmajor Haywood S. Hansell, Jr. att ta över kommandot över organisationen. [1]

Allvarlig planering för förflyttning av XXI Bomber Command's B-29 från deras andra flygvapenträningsbaser i Kansas till nybyggda stridsflygfält på Saipan, Tinian och Guam började i april 1944. Byggandet och försvaret av flygfältet skulle vara USA Marinans ansvar, liksom logistiskt stöd. Innan B-29: orna kunde börja verka mot Japan från marianerna måste öarna först tas ifrån japanerna. [1]

Detta började med Saipan den 11 juni 1944 när ett fyra dagar långt marin- och luftbombardemang av ön började. Den 15 juni stormade USA: s marina enheter i land, följt en dag senare av arméförband. Efter flera veckors hårda strider, under vilka över 3000 amerikanska och 24 000 japanska liv förlorades, förklarades ön äntligen säker den 9 juli. [1]

Beslaget av Saipan möjliggjorde invasioner av Guam och Tinian att fortsätta, som attackerades den 21 respektive 24 juli. Marine Corps och United States Army 77th Infantry Division 305: e Regimental Combat Team landade på Guam. Den 10 augusti var ön säkrad. Tinian överfölls den 24 juli och den 1 augusti säkrades det. [1]

Flygplatsbyggande Redigera

Byggandet av B-29 flygfält på Saipan började nästan omedelbart, även medan striderna fortfarande pågick. Naval Construction Battalions (N-C-B), "SeaBees" började bygga vid en före detta japansk flygplan som heter Aslito. Detta döptes senare till Isley Field efter marinchef Robert H. Isely (tyvärr stavades hans namn fel och den felaktiga versionen fastnade). SeaBees höll inte sitt schema men kom väldigt nära. På lite drygt tre månader hade de byggt en stödbas och ett luftfält på Saipan, som kunde stödja 240 B-29: erna i 73d bombardemangsvinge och deras logistiska stödenheter. [1] [2]

På Tinian byggde SeaBees den största bombplanbasen någonsin, North Field. Den sjätte marinbyggnadsbrigaden byggde fyra 8500 fot långa landningsbanor för den 313: e bombarderingsvingan, och all nödvändig infrastruktur gick sedan till öns västra ände och på West Field lade två 8500 fot landningsbanor för den 58: e bombarderingsvingan. [2]

Initial B-29-operationer Redigera

73d Bombardment Wing beställdes till Marianerna snarare än till CBI Theatre efter sin utbildning med Second Air Force i Kansas. Den första B-29 anlände till Isley Field, Saipan den 12 oktober 1944. Senast den 22 november var över 100 B-29 på Isley Field. XXI bombplanskommandot tilldelades uppdraget att förstöra Japans flygindustri i en serie precisionsattacker på hög höjd, dagsljus. General Hansell var emellertid fullt medveten om att hans besättningar fortfarande saknade nödvändig erfarenhet för att utföra sådana uppdrag. [1] [2]

I slutet av oktober och början av november 1944 genomfördes en rad taktiska räder som träningsövningar för besättningarna. Den 27, 18 oktober attackerade B-29s lätt försvarade japanska installationer på Truk. Ubåtspennorna vid Truk var målet, och fyra Superfortresses fick avbryta på grund av de vanliga motorproblemen, och stridsformationer var skrapa. Bombningsresultaten var mediokra, med bara nio plan som bombade det primära målet och bara några bomber som träffade det. Samma två grupper återvände till Truk den 30 oktober med ännu färre bomber som landade på målet. Det tredje försöket, den 2 november, informerades som ett radarbombningsuppdrag. Återigen var resultaten likgiltiga, med bomber utspridda över det allmänna målområdet. [1] [2]

Medveten om att det nu fanns ett nytt hot, genomförde japanska flygplan baserat på Iwo Jima en lågnivå raid på Isley Field den 2 november och skadade flera B-29 på marken. Hämndstrejker beordrades mot de två fiendens flygfält på Iwo Jima den 5 och 11 november med de 497: e och 498: e bombarderingsgrupperna som skickades för att bomba flygfält där, men resultaten var återigen dåliga. Precis som i XX Bomber Command Operation Matterhorn bombkampanj från Indien, riskerade B-29: erna att försvinna i taktiska uppdrag och även dessa var inte så framgångsrika. [1] [2]

För att planera uppdrag till Japan korrekt behövdes uppdaterade spaningsbilder av de föreslagna målen. Annan än information som användes under Doolittle Raid 1942 fanns det knapp information om den japanska industrins platser, särskilt flygindustrin. Den 1 november 1944, två dagar efter ankomsten till Saipan, startade A 3d Photo Reconnaissance Squadron (3d PRS) F-13A Superfortress (fotoreconnaissance-konfigurerad B-29) på väg mot Tokyo. 3D PRS fästes på 73d Bomb Wing. Flygplanet flög över Tokyo på 32 000 fot i 35 minuter och tog bild efter bild. Några krigare tog sig upp till kameraplanets höjd men attackerade inte. Dessa foton, tillsammans med annan intelligens, gav XXI bombplan kommandot platserna för de japanska flygplanstillverkningsanläggningarna och gjorde det möjligt för missionsplanerare att planera uppdrag för stridsbesättningarna att attackera. För att hedra hans uppdrag fick flygplanet namnet "Tokyo Rose". [1] [2]

3D PRS fortsatte att flyga enplansuppdrag till Japan och tog målplaneringsfoton och höghöjdsbedömningsfoton efter strejk på hög höjd. Förlusterna för 3d PRS i denna typ av aktivitet var relativt lätta. Det var sällan japanerna kunde få jägare upp till 30 000 fot i tid för att fånga upp fotofartygen. [3]

Alla fyra grupperna i 73d bombvinge skickades på sitt första uppdrag till Japan den 24 november med 111 flygplan i luften. Målet var Nakajima Aircraft Engine Plant i Musashino i arsenalsektorn i Tokyo. För första gången stötte B-29 också på Jet-strömmen, som var en höghastighetsvind som kom ut från väst med hastigheter så höga som 200 mph på exakt de höjder som bombplanen körde på. Detta orsakade att bombplanen stördes och omöjliggjorde korrekta bombningar. På grund av jetströmens vindar och dåligt väder attackerade endast 24 flygplan det primära målet majoriteten släppte sina bomber på det sekundära målet för Tokyo Docks. [1] [2]

Gruppen återvände till Musashino den 27: e och avslutade november med en razzia på Tokyo Industrial Area och Docks. Tempot ökade nästa månad, med återkomst till Musashino den 3 december. Återigen uppnåddes dåliga bombningsresultat, med höghastighetsströmmens vindströmmar som sprider bombdropparna och flygplanet i formationen, vilket resulterade i att inte mycket skada på fienden gjordes. 8 december angrep 82 flygplan Iwo Jima Air Fields (Motoyama nr 1 och 2). Sedan var det tillbaka för att attackera Japan, som slog Nagoya den 18 och 22 december. Flygplatserna på Iwo Jima återbesöktes den 24 december och Tokyo månadens sista mål den 27 december. [1] [2]

Förutom vingstrejkarna inleddes december i en annan typ av enplansuppdrag: väderstrejken. Detta var uppdrag till Japan för att samla in väderdata och släppa olägenhetsbomber på japanska städer. Återigen var dessa uppdrag på hög höjd med förvånansvärt låga förluster. 3D PRS tappade två plan i december. Av de 75 väderstrejkuppdrag som flög i december var det bara tre förluster. Under samma tidsperiod förlorade den 73: e flygeln 21 plan för alla orsaker på de sex flerplaniga raiderna av vingen som helhet. [1] [2]

Tempot fortsatte att öka för 73d i januari. Musashino den 9 januari kostade sex plan Nagoya den 14 januari, ytterligare fem. En väderstrejk, av 83 flygade, förlorades den 10 januari, men hjälp var på väg när nya B-29 från USA anlände nästan dagligen och nya grupper anlände till Marianerna. Den 313: e bombarderingsvingan, som opererade från Tinian, skickade 44 plan till Pagan Island den 16 januari, ytterligare 33 till Truk den 21 och 28 januari för att attackera Iwo Jima Air -fälten den 24 januari. Trettiotre till återvände till Iwo Jima den 29 januari. Den 313: e 504: e och 505: e gruppen gick med i attacken mot Kobe den 4 februari, medan den 9 februari gjorde sina systergrupper, den 6: e och 9: e, sitt första träningsuppdrag mot Moen Island Air Field på Truk. [1] [2]

United States Marines landade på Iwo Jima 19 februari 1945 med ett uppdrag att ta beslag av ön och för Navy SeaBees att använda de japanska flygfälten för att bygga nödlandningsflygplatser för XXIst Bomber Command samt jaktflygplatser för VII Fighter Command. Den 25 mars förklarades slaget vid Iwo Jima slutfört och ön säkrad, även om rensningen fortsatte fram till juni. Byggbataljonerna utökade och förvandlade de tidigare japanska fälten för att rymma B-29s och de första AAF-enheterna flyttade in under början av mars. [1] [2]

B-29 Brännverksamhet Redigera

Höghöjdsbombningarna mot Japan som utfördes av kommandot orsakade inte stor skada på målen, främst på grund av jetströmens vindar över öarna. Befälets misslyckande att framgångsrikt utföra sitt uppdrag orsakade allvarliga problem, både med krigsavdelningen i Washington, som hade planerat att eliminera den japanska industribasen med samma strategiska bombtekniker som genomfördes i Europa. Även general Hap Arnold och AAF: s ledningspersonal som var medvetna om Manhattanprojektet, och som planerade att använda B-29 för att släppa atombomberna, var oroliga för att B-29 inte skulle kunna utföra det mycket hemliga uppdraget. [1] [2]

Eftersom små framsteg gjordes i bombkampanjen, återkallade general Arnold general Hansell och flyttade general Curtis LeMay från det inaktiverande XX bombplanskommandot i Indien för att ta över XXI bombplan på Saipan. General LeMay anlände till Marianerna den 20 januari 1945. General LeMay hade analyserat strukturen i den japanska ekonomin, som starkt berodde på stugnäringar inrymda i städer nära stora industriområden och utfärdade nya order den 19 februari. Hans plan var att förstöra matningsindustrin, som skulle bromsa eller stoppa flödet av vitala komponenter till de centrala tillverkningsanläggningarna och desorganisera produktionen av vapen som är viktiga för Japan. LeMay bestämde sig för att göra detta genom att använda brandbomber snarare än rent högexplosiva bomber, som man hoppades skulle orsaka allmänna eldbränder i stora städer som Tokyo eller Nagoya och sprida sig till några av de prioriterade målen. Dessutom hade LeMay kommit fram till att effekterna av jetströmmen, molntäcket och höga arbetshöjder var skyldiga till att B-29-räderna inte gjorde någon betydande skada på den japanska krigsindustrin. De första räderna mot Japan hade ägt rum på stora höjder för att hålla sig över luftvärn och den effektiva höjden för försvarande krigare. LeMay föreslog att attacker på hög höjd och dagsljus skulle fasas ut och ersättas av lågintensiva, högintensiva brandräder på natten. Flygplanet skulle attackera individuellt, vilket innebar att ingen formationsmontering över basen i början av uppdraget eller längs vägen skulle behövas. Detta skulle utöka flygplanets räckvidd och tillåta dem att nå mål i norra Honshu och Hokkaido. [1] [2]

Den sjätte och nionde bombarderingsgruppen gick med i attacken mot Tokyo den 25 februari, liksom 314: e bombarderingsvingens 19: e bombarderingsgrupp som flyger ut från North Field, Guam. Med denna nya taktik deltog totalt 302 B-29s i Operation Meetinghouse raid på Tokyo natten den 9–10 mars, med 279 anländer över målet. Razzian leddes av speciella sökandebesättningar som markerade centrala siktpunkter. Det varade i två timmar. Razzian var en framgång utöver General LeMays vildaste förväntningar. De enskilda bränderna som orsakades av bomberna gick samman för att skapa en allmän brand, som skulle ha klassificerats som en eldstorm men för rådande vindar som blåste med 27 till 45 km/h. [4] När det var över hade sexton kvadratkilometer från centrala Tokyo gått i lågor och nästan 100 000 människor hade dödats. Fjorton B-29 gick förlorade. B-29 började äntligen få effekt. [1] [2]

Natten den 13–14 mars gick åtta kvadratkilometer i Osaka i lågor. Den 16–17 mars förstördes tre kvadratkilometer Kobe och den 19–20 mars vid ett återbesök i Nagoya förstördes ytterligare tre kvadratkilometer. Denna destruktiva vecka hade dödat över 120 000 japanska civila till kostnaden för endast 20 B-29-förlorade. [1] [2]

En månad senare, den 12 april, gick de 314: e bombningsvingens återstående två grupper, 39: e och 330: e, med i attacken mot Hodagaya Chemical Works i Koriyama. Med tillägget av 39: e och 330: e hade XXI bombplanskommando nu tre flyglar, tolv grupper, trettiosex skvadroner med 15 B-29 vardera till sitt förfogande. I maj slutförde den 58: e bombningsflygeln flytten från Indien till Tinian och lade till ytterligare fyra grupper till XXI bombplanskommando. [1] [2]

I april 1945 gav General LeMay nya order om fler brandräder. Den här gången skulle flygmotorfabriker i Musashino och Nagoya träffas, men även stadsområden i Tokyo, Nagoya, Osaka, Kawasaki, Kobe och Yokohama skulle attackeras. Den 7 april 153 slog B-29: erna mot Mitsubishi Heavy Industries flygmotorkomplex i Nagoya och förstörde cirka 90 procent av den anläggningen. Fem dagar senare förstörde 93 B-29s Nakajima-fabriken i Musashino. Den japanska flygmotorindustrin upphörde i huvudsak att existera efter denna tid. Den 13 april utbrände 327 B-29s elva kvadratkilometer mer av Tokyo. Ytterligare sju B-29s försvann. [1] [2]

Den 5 juni attackerade B-29s Kobe med en sådan effektivitet att staden korsades av mållistan som inte värt att besöka igen. I slutet av månaden hade de sex storstäderna på LeMays lista alla förstörts effektivt. [1] [2]

I slutet av maj anlände den första av den 315: e bombarderingsvingan, vars B-29B-plan var utrustade med den nya AN/APQ-7 "Eagle" -radaren. Antennen för denna radar var en 18 fot, vingformad enhet monterad under den främre flygkroppen. Antennen svepte en 60-graders båge längs flygets väg och en högre frekvens (X-band) signal gav en mycket förbättrad radarscope-bild. Den 315: e hade tränats för uppdrag på låg höjd, nattetid. Mellan den 26 juni och den 10 augusti genomförde de en rad av femton strejker mot oljeproduktionsanläggningar som i huvudsak stängde av den japanska oljeindustrin. B-29B: erna fråntogs också mycket defensivt kanon, vilket gav kapacitet för ytterligare brand- eller högexplosiva bomber. [1] [2]

Vid det här laget var B-29-räderna i huvudsak obestridna av japanska krigare. I slutet av juni kände sig B-29-besättningarna tillräckligt säkra på att de började släppa flygblad som varnade befolkningen för kommande attacker, följt tre dagar senare av en razzia där det angivna stadsområdet förstördes av massmattombombning. I slutet av juni började civilbefolkningen visa tecken på panik, och kejserliga kabinettet började först överväga att förhandla om ett slut på kriget. Men vid den tiden var den japanska militären fast besluten att fortsätta till det bittra slutet. [1] [2]


"Bleaklow Bomber" idag

Idag sitter vraket fortfarande uppe på kullen nära Higher Shelf Stones och är lika utsatt som när det kraschade. Dess Duplex-Cyclone-motorer, flygkropps- och vingsektioner, pistol torn och undervagn kan ses bland det gräsbevuxna hedmarken.

En minnessten finns på platsen, uppförd 1988 av soldater från RAF Finningley, och minnesvalmor placeras ofta till minne av dem som dödades.

B-29-vraket ger en kontemplativ promenad genom topparna, där bevis på dess militära historia kan upptäckas från första hand.


Möt "Doc", en av bara två flygande B-29: or i världen

På en gräsbevuxen remsa bredvid landningsbanan vid McConnell Air Force Base i Wichita, Kansas, är det på väg att bli svårt att hålla en konversation. Fyra enorma radialmotorer på den nyrestaurerade Boeing B-29 Dok skjuter upp i närheten. Det är den 17 juli, och här — nära fabriken där bombplanen byggdes 1944 — en skara restaureringsvolontärer och diverse VIP väntar Dok’s första flyg sedan 1956.

Att vara den eviga optimisten antar jag att jag alltid trodde att den här dagen skulle komma, säger Tony Mazzolini. Han var regionchef på Continental Airlines tills han gick i pension 2008 och tillbringade ledig tid i styrelsen för ett Cleveland flygmuseum samt grundade ett lokalt kapitel för minnesluftvapen. Fifi, CAF ’s fleråriga airshow -stjärna, var det enda flygande exemplet på den överlägsna Boeing -arten som mörknade himlen över Japan och slutade ett världskrig. Idén om en andra, Ohio-baserad Superfortress för att galvanisera folkmassor jagade Mazzolini. Jag har en kärleksaffär med just detta flygplan, säger han.

På 1950-talet hade Mazzolini varit flygtekniker från USA: s flygvapen i nordamerikanska B-25-talet och flygt kallkrigs elektroniska motåtgärder (ECM) utanför östkusten. Han påminner om att ha sett B-29s flög under den tiden också för ECM. En gång, på Griffiss Air Force Base i New York, skymtade han till och med en B-29-skvadron med smeknamnet “Snow White and the Seven Dwarfs, ” som inkluderade en B-29 som heter Dok. Cirka 30 år senare blev Mazzolini ’s mål att hitta en B-29 — någon B-29 — som kunde återställas till flygande skick. Det skulle bli en alltomfattande strävan som sträckte sig över decennier.

Prenumerera på Air & amp Space Magazine nu

Denna berättelse är ett urval från novembernumret av tidningen Air & amp Space

Värsta fall antaganden, cirka 1940: Hitler ockuperar hela den europeiska kontinenten, fallet i Storbritannien är en fullbordat faktum. Den första responderaren är den fyrmotoriga Boeing B-17 Flying Fortress, men det var teknik från 1930-talet i ett krig på 1940-talet. US Army Air Corps kräver en toppmodern bombplan med hög höjd med en maxhastighet på 350 km / h, multiplar av B-17-bombtonnage och en arm som är tillräckligt lång för att slå Tyskland när den startar från baser utanför kontinenten. I det officiella Air Corps -kravet som utfärdats till flygplanstillverkare för en superbomber är formuleringen “hemisfäriskt försvarsvapen. ”

I mitten av 1942 är dock War Department-prognoserna mer optimistiska och förutspår Tysklands troliga kollaps runt hösten 1944, ge eller ta. Dessutom är det stora antalet B-17 och konsoliderade B-24 som är tillgängliga för dess kombinerade bombplan offensiv plan förklarat uppdragsvärd, tack. Från den punkten i B-29-konceptet och konstruktionen var det enda avsedda målet Japan.

Det första stället jag fick höra att titta på, ” påminner om Mazzolini, “ var Disney Studios, tro det eller ej. De hade skaffat flera B-29 som filmrekvisita. ” Som han bara för sent upptäckte hade Disney ’s sista B-29 spelat in The Last Flight of Noah ’s Ark, som hade premiär 1980. Mazzolini hade inte sett filmen, där en B-29 omvandlas till en båt för att transportera djur. Den hade vänds upp och ner, hade båda vingarna avskurna och flygkroppen flöt ut i Stilla havet på Hawaii, ” säger han. Nu då?

Mazzolini siktade på en mer gynnsam tillgång: Naval Ordnance Test Station vid California Lake#8217s. På 1950-talet hade överskott B-29 släpats in i bombplanen för Mojaveöknen för ballistisk målövning från luften. Mazzolini visste att China Lake var där Fifi hade räddats i början av 821770 -talet. Marinens tjänstemän svarade emellertid på hans förfrågningar med upprepade försäkringar om att alla B-29s från sortimentet antingen hade tagit direkt träff eller matats in i en enorm metallförstörare och reducerats till återvinningsvänliga fragment.

Jag tvivlade alltid på det, ” säger Mazzolini. “Jag ​​har sett rekorden. Jag visste att minst 100 B-29 hade tagits där ute. ”

Efter en massa telefonsamtal gav en avdelningsförvarare äntligen de bevis som Mazzolini hade längtat efter: Ett flygfotografi av en ensam Superfortress i mestadels ett stycke, som slösades i Kaliforniens sol.

Så pressande var behovet av en långväga superbomber för att attackera Japan, US Army Air Forces hade tagit det oöverträffade steget att beställa 250 B-29s medan flygplanet fortfarande bara var en plywoodmock-up i Seattle. Innan den första XB-29-prototypen till och med hade flugit, var Boeing-fabriker i Wichita Renton, Washington Marietta, Georgia och Omaha, Nebraska, redan redo för massproduktion. Var och en av de nästan 4000 Superforts som tillverkas innehåller 55 000 diskreta artikelnummer, miles av ledningar och tusentals nitar.

Connie Palacioz, 92 år, har hållit koll på hennes. Alla mina nitar finns kvar, förutom sju, ” försäkrar hon mig och pekar stolt mot Dok på landningsbanans förkläde. Palacioz betyder de fästelement som hon personligen installerade för över 70 år sedan. Som tonårsmonteringslinjearbetare på Boeing ’s Wichita Plant 2 nitade hon sig från det främre tryckskottet till näsan på hundratals Superforts, inklusive Dok. Jag tror att vi tog ut tre B-29 om dagen mot slutet, ” säger hon.

Mer än ett halvt sekel efter att hon hjälpt till att bygga bombplanet gick Palacioz med i en grupp frivilliga som ringdes Dok’s Vänner för att hjälpa till att rekonstruera den. När planet kom först kom det med hundratals lösa delar, säger Palacioz. Jag var tvungen att polera var och en så att vi kunde läsa de gamla serienumren. Jag var tvungen att städa inuti — det var riktigt hemskt. Sedan arbetade jag med att reda ut ritningar som alla var blandade. ”

Superfortress var ett av USA: s ’ dyraste vapenprogram under andra världskriget, och inga amerikanska flygplan närmade sig innovationen som det införlivade.Det var krigets Cadillac, ” säger William Greene, en av B-29-veterinärerna här för att bevittna Dok’s första flygning. Det var en uppvärmd, trycksatt stuga, och du kunde ha vad du än hade på dig och bara en T-shirt om du ville. Du behövde inte bära skrymmande kostymer som begränsade dina rörelser. ” Som 19 -åring var Greene en central brandbekämpningsskytt vid razzior riktade mot Japan.

Tidiga uppdrag var de höghöjdsoperationer som bombplanen var avsedd för. För att skärpa bombningsnoggrannheten beordrade dock general Curtis LeMay, vid den tidpunkten chef för det 21: e bombplanskommandot, Superforts så lågt som 5000 fot. Han försökte få oss döda är vad han höll på med, ” skrattar Greene. Vi tyckte inte alls om det. Vi trodde att vi skulle hålla oss uppe i 35 000 fot, där ingen kunde få oss. ”


Fakta om den banbrytande B-29

Den amerikanska B-29 Superfortress tunga bombplanen togs i bruk 1944 och stod i spetsen för massbombningskampanjen på fastlandet Japan. Den såg då begränsad användning i Korea innan den avvecklades 1960.

Det var det klart dyraste projektet under andra världskriget och kostade cirka 41 miljarder dollar 2018 dollar. För sammanhanget är det hela budgeten för Belgiens väpnade styrkor under de kommande tio åren.

Tyskarna var så rädda för att den skulle sättas ut i den västeuropeiska teatern – trots att det aldrig var – att de utvecklade Focke-Wulf Ta 152 höghöjdskämpe/avlyssnare för att hantera det.

B-29 Superfortress in Flight.

Det var bara i produktion i 3 år (1943-1946) och behovet av massiva antal av dem försvann snabbt när andra världskriget slutade. Många gick direkt från produktionslinjen till lagring och skrotades så småningom.

Det blev också ganska snabbt föråldrat. Först omklassificerades det från en tung bombplan till en medium bombplan.

Sedan ersattes den helt av den större och snabbare Convair B-36 Peacemaker. Även detta ersattes snabbt av jetdrivna bombplan och snabba tekniska framsteg.

B-36 Fredsmakare.

Här är några intressanta fakta om den mäktiga Boeing B-29 Superfortress.

Prestanda och attribut

Jämfört med andra flygplan

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 “The Flying Guinea Pig” 1942 Markpersonal på jobbet på B-29 Superfortress från XXI Bomber Command på Saipan.

Fler fakta

  • Var den första bombplanen som hade en hytt med helt tryck.
  • Hade ett centralt brandkontrollsystem som styrde dess fjärrkontrollpistoler, med hjälp av en tidig analog dator.
  • Hade en revolutionerande ny höghöjande vingdesign som kan ta enorma påfrestningar.
  • Hade 11 besättningsmedlemmar bestående av: pilot, co-pilot, bombardier, flygingenjör, navigatör, radiooperatör, radarobservatör, central brandkontrolloperatör, höger skytt, vänster skytt och svansskytt.

Värde för pengar

En B-29 skulle kosta dig i dagens värde (2018) drygt 9 miljoner dollar, vilket också kan köpa

  • En halv BAE Hawk Advance Trainer.
  • 1/8 av en F/A 18E Super Hornet multi-role fighter.
  • 1/200 av en B-2 smygbombare.
  • 85% av en brittisk Vulcan strategisk bombplan –a fynd eftersom den kunde bära samma bomblast över samma räckvidd, men med dubbelt så hög hastighet och 4 miles högre än B-29 kunde.
  • 450 helt nya Ford Focus kombi, med gratis service!

Användningsområden för B-29

  • Förutom att vara en strategisk bombplan användes den också för luft-sjö-räddning, elektronisk underrättelseinsamling och väderspaning.
  • En avskalad B-29 användes för att testa tanken på att sända tv via flygplan snarare än satellit 1949. Systemet kallades Stratovision och även om det fanns försök att utveckla det genom åren, så blev det i slutändan ingen framgång.
  • Används för att experimentera med det misslyckade konceptet att vara ett moderfartyg med McDonnell XF-85 Goblin Parasite Fighters.
  • Konverterade Superfortresses kallade KB-29s användes för att utforska den då radikala tanken på luft-till-luft-tankning. 282 konverterades senare framgångsrikt till strategiska tankfartyg för tankning från luften.

Nära släktingar

B-50 Superfortress, som hade kraftfullare motorer och en starkare flygplan, introducerades 1948. Det var det första flygplanet som flög runt i världen utan avbrott. En variant av B-50, kallad Washington, användes som stoppgapflygplan av britterna under en kort tid på 1950 -talet.

Boeing B-50D. Foto: RuthAS / CC BY 3.0

Flera B-29s tvingades under andra världskriget att nödlanda på sovjetiskt territorium. Sovjeterna passade på att utveckla sin egen version av B-29 genom reverse engineering.

Den kallades Tupolev Tu-4 Bull och fyllde ett viktigt gap i den sovjetiska arsenalen eftersom den saknade någon form av strategisk bombplan vid den tiden. Totalt byggdes 847 och ett litet antal gavs till det kommunistiska Kina.

Tupolev Tu-4 på Central Russian Air Force museum, Monino. Foto: Maarten / CC BY 2.0

Sovjetiska försök att utveckla varianter av Tu-4 misslyckades. Endast 1 flygplan byggdes vardera av Tupolev Tu-70 passagerarfartyg och Tu-80, som hade längre räckvidd. Ingen gick till serieproduktion.

Kineserna försökte utveckla en TU-4 utrustad med en luftburet tidig varningsradar kallad KJ-1AEWC Project 926. Endast 1 byggdes 1969. Trots några långsiktiga påståenden från de kinesiska myndigheterna att det motsvarade 40 markbaserade radar , ansågs det snabbt föråldrat av People ’s Liberation Army Air Force, och projektet avbröts.

KJ-1 AEWC på China Aviation Museum. Foto: allen watkin – CC BY-SA 2.0

B-29 och atombomben

“Nu har jag blivit Death, förstöraren av världar. ” –J.Robert Oppenheimer, chef för det amerikanska projektet för att utveckla atombomben.

Atombomben har bara någonsin använts två gånger i krigföring, och båda gånger levererades den av en B-29. Som ett resultat var B-29 ofta associerad med atombomben under sin karriär.

Den 6 augusti 1945 Enola Gay, en B-29 uppkallad efter pilotens mamma, släppte den första atombomben på Hiroshima. Explosionen dödade 75 000 japaner, skadade 70 000 fler och förstörde 69% av staden.

B-29 Superfortress Enola Gay 82

En B-29 ringde Bockscar släppte den andra atombomben på Nagasaki tre dagar senare. Explosionen dödade 35 000 japaner, skadade 60 000 och förstörde 44% av staden. Flygplanet fick sitt namn efter sin ordinarie pilot Kapten Frederick Bock, men den dagen lotsades det av major Charles Sweeney.

Boeing B-29 "Bockscar" näsart

1950 kraschade en B-29 in på ett berg i New Mexico medan den bar atombomber med detonatorer installerade. Det fanns ingen radioaktiv kontaminering, och enligt den amerikanska militären fanns det aldrig någon chans att bomberna sprang eftersom de inte hade grundats.

Den första atombomben som släpptes av sovjetiska flygplan bar av en Tupolev Tu-4 Bull, den omvända kopian av B-29.


Titta på videon: Only History: B-29 Superfortress (December 2021).