Nyheter

Bristol Mercury radialmotor

Bristol Mercury radialmotor


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bristol Mercury radialmotor

En vy över Bristol Mercury Radial Engine som används i Blenheim Mk IV


Bristol Mercury

De Bristol Mercury är en luftkyld 9-cylindrig radialmotor från den brittiska tillverkaren Bristol Aircraft Company. Kvicksilver är en vidareutveckling av Bristol Jupiter. De Bristol Mercury från 1925 bör inte förväxlas med de fjorton- cylinder Cosmos Mercury från 1919, som också ritades av Roy Fedden.


Innehåll

De Kvicksilver utvecklades av Bristol Airplane Company 1925 när deras Bristol Jupiter nådde slutet av sin livslängd. Även om Merkurius till en början inte lyckades locka till sig stort intresse, finansierade luftdepartementet så småningom tre prototyper och det blev ytterligare en vinnare för designern Roy Fedden.

Med den utbredda introduktionen av superladdare till flygindustrin för att förbättra höjdprestanda, tyckte Fedden att det var rimligt att använda en liten ökning hela tiden för att förbättra prestanda för en annars mindre motor. Istället för att designa ett helt nytt block återanvändes de befintliga Jupiter-delarna med slaget minskat med en tum (25 mm). Den mindre kapacitetsmotorn höjdes sedan tillbaka till Jupiters effektnivåer, medan den kördes med högre varvtal och därmed krävde en reduktionsväxel för propellern. Samma teknik tillämpades på den ursprungliga Jupitermotorn för att producera Pegasus.

Kvicksilverens mindre storlek var avsedd för stridsbruk och den drev Gloster Gauntlet och dess efterträdare, Gloster Gladiator. Det var tänkt att den större Pegasus skulle vara för bombplan, men när effektmängderna för båda motorerna ökade fann Mercury sig användas i nästan alla roller. Den kanske mest kända användningen var i en tvåmotorig lätt bomber, Bristol Blenheim.

År 1938 pressade Roy Fedden flygdepartementet att importera leveranser av 100 oktan luftsprit (bensin) från USA. Detta nya bränsle skulle tillåta flygmotorer att köra med högre kompressionsförhållanden och kompressorns boosttryck än det befintliga 87-oktaniga bränslet, vilket ökar effekten. Mercury XV var en av de första brittiska flygmotorer som typtestades och godkändes för att använda bränslet på 100 oktan 1939. Denna motor kunde köras med ett boosttryck på +9 lbs/sq.in och användes först i Blenheim Mk IV. [1]

Mercury var också den första brittiska flygmotorn som godkändes för användning med propellrar med variabel stigning.

Bristol -företaget och dess skuggfabriker producerade 20.700 exempel på motorn. [2] Utanför Storbritannien licensierades Mercury i Polen och användes i deras PZL P.11-krigare. Det byggdes också av NOHAB i Sverige och användes i de svenska Gloster Gladiator-jägarna och i Saab 17 dykbombplan. I Italien byggdes det av Alfa Romeo som Mercurius. I Tjeckoslovakien byggdes det av Walter Engines. I Finland byggdes det av Tampella och användes främst på Bristol Blenheim -bombplan.

Mercury I (1926) 808 hk, direktdriven. Schneider Trophy racermotor. Mercury II (1928) 420 hk, kompressionsförhållande 5,3: 1. Mercury IIA (1928) 440 hk Mercury III (1929) 485 hk, kompressionsförhållande 4,8: ​​1, 0,5: 1 reduktionsväxel.

Mercury XV (1938) 825 hk, utvecklad från Mercury VIII. Konverterade till körning på 100 oktanbränsle (tidigare 87 oktan). Mercury XVI 830 hk. Mercury XX (1940) 810 hk Mercury 25 (1941) 825 hk. Mercury XV med vevaxeländringar. Kvicksilver 26 825 hk. Som Mercury 25 med modifierad förgasare. Mercury 30 (1941) 810 hk, Mercury XX med vevaxeländringar. Mercury 31 (1945) 810 hk, Mercury 30 med förgasarmodifieringar och fast propell för Hamilcar X.


Varianter

Mercury I (1926) 808 hk, direktdriven. Schneider Trophy racermotor. Mercury II (1928) 420 hk, kompressionsförhållande 5,3: 1. Mercury IIA (1928) 440 hk Mercury III (1929) 485 hk, kompressionsförhållande 4,8: ​​1, 0,5: 1 reduktionsväxel. Kvicksilverlicens byggd av NOHAB Mercury IIIA Mindre ändring av Mercury III. Mercury IV (1929) 485 hk, 0,656: 1 reduktionsväxel. Mercury IVA (1931) 510 hk. Mercury IVS.2 (1932) 510 hk. Kvicksilver (kortslag) Misslyckad experimentell kortslag (5,0 tum) version, 390 hk. Mercury V 546 hk (blev Pegasus IS.2) Mercury VIS (1933) 605 hk, se specifikationsavsnittet. Sidovy som visar ventilväxeldetaljer. Mercury VISP (1931) 605 hk, 'P' för Persien. Mercury VIS.2 (1933) 605 hk. Mercury VIA (1928) 575 hk (blev Pegasus IU.2) Mercury VIIA 560 hk (blev Pegasus IM.2) Mercury VIII (1935) 825 hk, kompressionsförhållande 6,25: 1, lättare motor. Mercury VIIIA Mercury VIII utrustad med pistolsynkroniseringsutrustning för Gloster Gladiator Mercury VIIIA 535 hk, andra användningen av VIIIA -beteckning, (blev Pegasus IU.2P) Mercury IX (1935) 825 hk, lättare motor. Mercury X (1937) 820 hk. Mercury XI (1937) 820 hk. Merkurius XII

Mercury XV (1938) 825 hk, utvecklad från Mercury VIII. Konverterade till körning på 100 oktanbränsle (tidigare 87 oktan). Mercury XVI 830 hk. Mercury XX (1940) 810 hk Mercury 25 (1941) 825 hk. Mercury XV med vevaxeländringar. Kvicksilver 26 825 hk. Som Mercury 25 med modifierad förgasare. Mercury 30 (1941) 810 hk, Mercury XX med vevaxeländringar. Mercury 31 (1945) 810 hk, Mercury 30 med förgasarmodifieringar och fast propell för Hamilcar X.


Från Graces Guide

Bristol Engine Company tillverkade flygmotorer.

Företaget var ursprungligen en separat enhet som heter Cosmos Engineering som hade bildats från bilföretaget före första världskriget, Brasilien, Straker och Co.

1917 ombads Cosmos att undersöka luftkylda radialmotorer och producera vad som skulle bli Bristol Mercury, en 14-cylindrig tvåradig (spiralformad) radial, som de lanserade 1918. Denna motor såg liten nytta, men en mindre och enklare 9-cylindrig versionen känd som Bristol Jupiter var helt klart en vinnande design.

Med efterkrigstidens snabba sammandragning av militära order gick Cosmos Engineering i konkurs och Air Ministry lät det bli känt att det skulle vara en bra idé om Bristol Airplane Co köpte dem.

Jupitermotorn tävlade med Armstrong Siddeley Jaguar under 1920 -talet, men Bristol ansträngde sig mer för deras design, och 1929 var Jupiter klart överlägsen.

1930 -talet utvecklade en ny radialradie baserad på hylseventilprincipen, som skulle utvecklas till några av de mest kraftfulla kolvmotorerna i världen och fortsatte att säljas in på 1960 -talet.


Bristol Mercury Radial Engine - Historia

Nästan 21 000 motorer tillverkades, och ett antal byggdes också i Europa under licens.

Design och utveckling
Mercury utvecklades av Bristol Airplane Company 1925 när deras Bristol Jupiter nådde slutet av sin livslängd. Även om Merkurius till en början inte lyckades locka till sig stort intresse, finansierade luftdepartementet så småningom tre prototyper och det blev ytterligare en vinnare för designern Roy Fedden.

Med den utbredda introduktionen av superladdare till flygindustrin för att förbättra höjdprestanda, tyckte Fedden att det var rimligt att använda en liten ökning hela tiden för att förbättra prestanda för en annars mindre motor. Istället för att designa ett helt nytt block återanvändes de befintliga Jupiter-delarna med slaget minskat med en tum (25 mm). Den mindre kapacitetsmotorn höjdes sedan tillbaka till Jupiters effektnivåer, medan den kördes med högre varvtal och kräver därmed en reduktionsväxel för propellern. Samma teknik tillämpades på den ursprungliga Jupitermotorn för att producera Pegasus.

Kvicksilverens mindre storlek var avsedd för stridsbruk och den drev Gloster Gauntlet och dess efterträdare, Gloster Gladiator. Det var tänkt att den större Pegasus skulle vara för bombplan, men när effektmängderna för båda motorerna ökade fann Mercury sig användas i nästan alla roller. Den kanske mest kända användningen var i en tvåmotorig lätt bomber, Bristol Blenheim.

År 1938 pressade Roy Fedden flygdepartementet att importera leveranser av 100 oktan luftsprit (bensin) från USA. Detta nya bränsle skulle tillåta flygmotorer att köra med högre kompressionsförhållanden och kompressorns boosttryck än det befintliga 87-oktaniga bränslet, vilket ökar effekten. Mercury XV var en av de första brittiska flygmotorer som typtestades och godkändes för att använda bränslet på 100 oktan 1939. Denna motor kunde köras med ett boosttryck på +9 lbs/sq.in och användes först i Blenheim Mk IV.

Mercury var också den första brittiska flygmotorn som godkändes för användning med propeller med variabel stigning.

Bristol -företaget och dess skuggfabriker producerade 20.700 exempel på motorn. Utanför Storbritannien licensierades Mercury i Polen och användes i deras PZL P.11-krigare. Det byggdes också av NOHAB i Sverige och användes i de svenska Gloster Gladiator-jägarna och i Saab 17 dykbombplan. I Italien byggdes det av Alfa Romeo som Mercurius. I Tjeckoslovakien byggdes det av Walter Engines. I Finland byggdes det av Tampella och användes främst på Bristol Blenheim -bombplan.

  • Merkurius I: (1926) 808 hk, direktdriven. Schneider Trophy racermotor.
  • Merkurius II: (1928) 420 hk, kompressionsförhållande 5,3: 1.
  • Kvicksilver IIA: (1928) 440 hk
  • Mercury III: (1929) 485 hk, kompressionsförhållande 4,8: ​​1, 0,5: 1 reduktionsväxel.
  • Merkurius IIIA: Mindre ändring av Mercury III.
  • Merkurius IV (1929) 485 hk, 0,656: 1 reduktionsväxel.
  • Kvicksilver IVA: (1931) 510 hk.
  • Kvicksilver IVS.2: (1932) 510 hk.
  • Kvicksilver (kort slag): Misslyckad experimentell version med kort slag (5,0 tum), 390 hk.
  • Mercury V: 546 hk (blev Pegasus IS.2)
  • Merkurius VIS: (1933) 605 hk, se specifikationsavsnittet.
  • Mercury VISP: (1931) 605 hk, 'P' för Persien.
  • Kvicksilver VIS.2: (1933) 605 hk.
  • Kvicksilver VIA: (1928) 575 hk (blev Pegasus IU.2)
  • Mercury VIIA: 560 hk (blev Pegasus IM.2)
  • Merkurius VIII: (1935) 825 hk, kompressionsförhållande 6,25: 1, lättare motor.
  • Merkurius VIIIA: Mercury VIII utrustad med pistolsynkroniseringsutrustning för Gloster Gladiator
  • Merkurius VIIIA: 535 hk, andra användningen av VIIIA -beteckning, (blev Pegasus IU.2P)
  • Merkurius IX: (1935) 825 hk, lättare motor.
  • Merkurius X: (1937) 820 hk.
  • Merkurius XI: (1937) 820 hk.
  • Merkurius XII: (1937) 820 hk
  • Merkurius XV: (1938) 825 hk, utvecklad från Mercury VIII. Konverterade till körning på 100 oktanbränsle (tidigare 87 oktan).
  • Merkurius XVI: 830 hk.
  • Merkurius XX: (1940) 810 hk
  • Merkurius 25: (1941) 825 hk. Mercury XV med vevaxeländringar.
  • Merkurius 26: 825 hk. Som Mercury 25 med modifierad förgasare.
  • Merkurius 30: (1941) 810 hk, Mercury XX med vevaxeländringar.
  • Merkurius 31: (1945) 810 hk, Mercury 30 med förgasarmodifieringar och fast stigningspropeller för Hamilcar X.

Kolvar - Helkjolstyp. Bearbetad invändigt och utvändigt av aluminiumlegeringar. En sindel och en dubbel avskrapningsring och två gasringar. Robusta, helt svävande, fallhärdade gaffelstift.

Vevstänger - "I" sektion, bearbetad av stållegeringar.

Vevaxel - Tvådelad, bearbetad av legeringstålstämplingar. Den främre halvan har en vevstift som har en stor diameter och är härdad överallt. Separat bakaxel för hjälpdrivning. Bärs på två huvudrullager, med ett djupspårlager i reduceringsänden och stabilt lager bak.

Vevhus -Bearbetad av aluminiumlegeringar, delade på cylinderns mittlinje och hålls med nio genomgående bultar.

Ventilväxel - Två inlopp och två natriumkylda stelliterade avgasventiler och stolade säten per cylinder. Avstånd mellan rocker och ventiler kompenserade automatiskt för expansion. En kam med två rader går koncentriskt med vevaxeln framför veven vid ett åttonde motorvarvtalet i antivevriktning. Det driver kranarna genom rullar på flytande bronsbuskar, och därifrån med tryckstänger inneslutna i ovala rör.

Förgasning -Claudell-Hobson-förgasare, med fördröjd accelerationspump, variabel datum automatisk boost och blandningskontroll med långsam körning. kontrollerbara heta och kalla luftintag. Het olja cirkulerade runt drosslarna.

Kompressor - Höghastighetscentrifugaltyp. Drivs av vevaxeln genom fjäderdrivning och automatiska centrifugalkopplingar. Aluminiumlegerad kompressorhölje med integrerade diffusorskovlar. Aluminiumlegerat voluthus. Hel enhet monterad bakom vevhusets bakre vägg på nio vevhusbultar.

Tändning - Dubbel tändning med två B.T.H. eller Rotex magnetos tvärmonterade på bakre kåpan och drivs av avfasning från vevaxeln. Variabel timing-enhet sammankopplad med förgasare för att ge bästa inställning för olika gasreglageöppningar. Helt skärmad tändsystem.

Smörjning - Torr sump, med tryckmatning. Duplexväxelpump med tryck- och rensningsenheter i en enhet. Separata matnings- och rensningsfilter. Specialanordning ger högt initialt oljetryck för snabb öppning till full effekt.

Airscrew Drive -Självcentraliserande fas-epicykliskt redskap. Alla lager trycksmorda. Luftskruvaxlar lämpliga för antingen fasta eller styrbara nav. Oljeöverföringshus och intern oljetätning tillhandahålls för Hamilton pitch-control-mekanism.

Tillbehörsenheter -Tillhandahållande av en- eller dubbelmatningspump, hög- och lågtrycksluftkompressorer, axeldriven elgenerator, hydraulpump, vakuumpump.

Startsystem - Kombinerat el- och handdrev.


12 september 1934

12 september 1934: Hawker Aircraft Company testpilot Flying Officer Phillip Edward Gerald Sayer gjorde den första flygningen av Gloster G.37, en prototypkämpe för Royal Air Force, utformad för att nå en hastighet på 250 miles per timme (402 kilometer i timmen) ) beväpnad med fyra maskingevär. Flyget ägde rum på Gloster ’s privata flygfält vid Brockworth, Gloucestershire.

Gladiator var en enkelsidig, enmotorig, enfartsbiplan, med fast landningsställ. Flygplanet var främst av metallkonstruktion, även om akterkroppen, vingarna och kontrollytorna var tygklädda.

Produktionen Gladiator Mk.I var 27 fot, 5 tum (8,357 meter) lång med ett vingspann på 32 fot, 3 tum (9,830 meter) och en total höjd av 11 fot, 9 tum (3,581 meter). Den hade en tomvikt på 3217 pund (1 459 kilo) och en bruttovikt på 4 594 pund (2 084 kilo).

Gloster G.37 prototyp, höger profil

G.37 var utrustad med en vänstertraktor, luftkyld, överladdad, 1 519,083 kubik-tums slagvolym (24,893 liter) Bristol Mercury IV-S2 niocylindrig radialmotor. Med ett kompressionsförhållande på 5,3: 1 bedömdes IV-S2 till 505 hästkrafter vid 2250 varv / min och 540 hk. vid 2 600 varv / min, båda vid 3 962 meter. Den utvecklade maximalt 560 hästkrafter vid 2600 varv / min. vid 4,877 meter. Motorn hade en starteffekt på 530 hästkrafter vid 2250 varv / min, vid havsnivå (3-minutersgräns). IV-S2 körde en tvåbladig propell med fast stigning genom en reduktionsminskning på 0,655: 1. Denna motor vägde 417 kilo.

G.37 drivs med en Bristol Mercury VI-S-motor, som hade ett 6: 0: 1-kompressionsförhållande och ett 0,5: 1-reduktionsförhållande. Denna motor producerade maximalt 636 hästkrafter vid 2750 varv / min. på 15 500 fot.

Prototypen beväpnades med två synkroniserade, luftkylda Vickers .303-kaliber maskingevär, skjutande framåt genom propellerbågen och två .303-kaliber Lewis-kanoner monterade under bottenvingen.

Med den uppgraderade motorn och beväpningen nådde G.37 389 kilometer i timmen.

Gloster Gladiator Mk.I med en innesluten cockpit och en Bristol Mercury IX -motor hade en maxhastighet på 414 kilometer i timmen (414 kilometer) i timmen) vid 14 600 fot (4450 meter).

Denna produktion Gloster Gladiator Mk.I, K6131, visar cockpithöljet. (Detta flygplan, den andra produktionen Gladiator Mk.I, skadades oåterkalleligt när det tog slut på bränsle nära RAF Church Fenton, 26 mars 1938.) (Royal Air Force) Gloster Gladiator Mk.I L8032. (SDASM)

Gladiator Mk.I gick i tjänst med Royal Air Force i februari 1937. Det var den sista biplanjagaren som gjorde det och var den första jagaren med en sluten cockpit. Från och med skvadron nr 72 var åtta stridseskvadroner utrustade med typen, men i början av andra världskriget fasades dessa ut av mer moderna flygplan som Hawker Hurricane och Supermarine Spitfire.

Totalt byggdes 737 Gloster Gladiators, Mk.I och Mk.II. Förutom Royal Air Force opererades det av flera andra länder i Europa, Medelhavet och Mellanöstern.

Prototyp Gloster Gladiator G.37 under flygning, nu märkt K5200. Ett .303-kaliber Lewis-maskingevär syns under högerkanten. (Kungliga flygvapnet) Phillip E.G. Sayer, O.B.E. (Flyg)

Phillip Edward Gerald Sayer föddes i Colchester, England, 2 februari 1905. Han var den andra av tre barn till Edward James Sayer, en pensionerad brittisk arméofficer och Ethel Jane Hellyar Sayer.

Sayer beviljades en kort servicekommission i Royal Air Force som pilotofficer på skyddstid, 30 juni 1924. Hans rang bekräftades 23 maj 1925. Han befordrades till flygofficer 30 mars 1926. Flygande officer Sayer överfördes till R.A.F. Reserv, 2 mars 1929.

År 1930 anslöt Gerry Sayer sig till Hawker Aircraft Company som testpilot. När Hawker tog över Gloster Aircraft Co., Ltd. i november 1934 utsågs han till Chief Test Pilot of Gloster.

Flyglöjtnant Sayer avslutade sin tjänst och avgav sitt uppdrag den 2 mars 1937. Han fick behålla sin rang.

Den 15 maj 1941 genomförde Sayer den första flygningen med Gloster-Whittle E.28/39, en prototyp jetfighter.

Chefstestpiloten Phillip Edward Gerald Sayer, Esq., Utsågs till officer i det brittiska imperiets mest utmärkta ordning (OBE) i New Years Honors -listan, 30 december 1941.

Gerry Sayer flög en Hawker Typhoon från RAF Acklington, 22 oktober 1942, till Druridge Bay gunnery range. Han kom aldrig tillbaka.


Utvecklingspotential för Bristol Mercury- och Pegasus -motorer

Detta är en fråga relaterad till den bättre förberedda tråden i Australien. För närvarande låter jag Australian Munitions Supply Board bygga Bristol Mercury och Pegasus under licens i sina ordnansfabriker från omkring 1933.

AFAIK båda utvecklades upp till 1000hk. Det skulle dock passa mycket bättre vad jag tänker om de kunde ha utvecklats för att producera 1 200 hk 1940. Är det möjligt?

Paul_Sussex

Edgeworthy

NOMISYRRUC

Ett alternativ är att bygga Bristol Hercules under licens istället för Wasp och Twin Wasp. IOTL den första australiska getingen producerades i januari 1939 (efter beställning av Wirraway i januari 1937) och den första Twin Wasp i november 1941 (efter juli 1939 beslutet att bygga Beaufort i Australien).

IIRC IOTL, det korta Golden Hind-flygplanet med fyra 1.400 hk Hercules och Saro Lerwick med två 1500 hk Hercules var i trafik i mitten av 1939-talet.

Med en POD från 1936 är produktionen av Hercules i Australien från början av 1938 genomförbar?

Edgeworthy

Ett alternativ är att bygga Bristol Hercules under licens istället för Wasp och Twin Wasp. IOTL den första australiska getingen producerades i januari 1939 (efter beställning av Wirraway i januari 1937) och den första Twin Wasp i november 1941 (efter juli 1939 beslutet att bygga Beaufort i Australien).

IIRC IOTL, det korta gyllene hind-flygplanet med fyra 1.400 hk Hercules och Saro Lerwick med två 1.500 hk Hercules var i trafik i mitten av 1939-talet.

Med en POD från 1936 är produktion av Hercules i Australien från början av 1938 genomförbar?

Astrodragon

Tomo pauk

Detta är en fråga relaterad till den bättre förberedda tråden i Australien. För närvarande låter jag Australian Munitions Supply Board bygga Bristol Mercury och Pegasus under licens i sina ordnansfabriker från omkring 1933.

AFAIK båda utvecklades upp till 1000hk. Det skulle dock passa mycket bättre vad jag tänker om de kunde ha utvecklats för att producera 1 200 hk 1940. Är det möjligt?

500 kg för mycket ökning av boost/varv/effekt.

tillade: en funky idé kan ha varit att Bristol och De Havilland går samman och skapar en V12 luftkyld motor, med hjälp av cylindrar och resten av användbara delar från Pegasus. 1300 hk 1938?

NOMISYRRUC

500 kg för mycket ökning av boost/varv/effekt.

tillade: en funky idé kan ha varit att Bristol och De Havilland går samman och skapar en V12 luftkyld motor, med hjälp av cylindrar och resten av användbara delar från Pegasus. 1300 hk 1938?

Bara Leo

Ett alternativ är att bygga Bristol Hercules under licens istället för Wasp och Twin Wasp. IOTL den första australiska getingen producerades i januari 1939 (efter beställning av Wirraway i januari 1937) och den första Twin Wasp i november 1941 (efter juli 1939 beslutet att bygga Beaufort i Australien).

IIRC IOTL, det korta gyllene hind-flygplanet med fyra 1.400 hk Hercules och Saro Lerwick med två 1.500 hk Hercules var i trafik i mitten av 1939-talet.

Med en POD från 1936 är produktion av Hercules i Australien från början av 1938 genomförbar?

När det gäller den tidiga tillverkningen av Hercules såg de inte särskilt pålitliga ut och skapade inte tidigt makt. Det upptäcktes att Lerwick inte kunde flyga på en motor, och den korta kunde inte flyga på två eller tre när en är i brand. Hercules krävde viss tillverkningsexpertis för att utvecklas med hjälp av specialiserade verktygsmaskiner, med specialiserade modifieringar, samt nyutvecklade legeringar från dina lokala stållegeringar i Sheffield och Birmingham, England. Herc var inte något Aussies skulle längta efter innan Hercules VI.

Jag har svårt att anamma konceptet att bygga en originalmotor för att fylla ett gap innan en annan motor tar plats, eftersom det är mycket svårt att bygga motorer och tar tid och pengar. Svåra funderingar åt sidan, jag föreslår namnet MSB Bungeroo för denna motor. Har du funderat på vilken typ av motor? Jag skulle tro att R-1830 fyller tillräckligt med luckan för att utesluta andra alternativ.

Tomo pauk

Bara Leo

Tomo pauk

Killarna som byggde den var övertygade om att två 1375 hk -motorer pålitligt kan driva en flygplan i en enplan med en vinge på 845 kvadratfot, lastad 28400 lbs och max t.o. vikt 33000 kg. Luftkonditioneringen med två motorer bör åtminstone glida bra med en motor ur, och folk på Saro tog antingen inte den enda motorns kapacitet på kontot, eller så var deras beräkningar felaktiga. Kanske ljög de för kunden? Hur som helst, deras skuld kan inte förnekas.
Människor som ansåg det antingen trodde Saros beräkningar, eller (och?) Misslyckades med att korrekt testa prototypen och avbryta den när det upptäcktes att enmotorig drift är en stor säkerhetsrisk. Så de som köpte den var också skyldiga. Det finns ingen tillverkare eller kund ', det är' tillverkare och kund i det här fallet.
Som det var fallet med Blackburn Botha, eller Ba.88 Lince.

Att säga att "motorerna var svaga" i fallet med Lerwick är en majoritet - 1375 hk 1939-40 var ingen liten bedrift. Jag skulle också vilja se en verklig jämförelse av motorernas tillförlitlighet under den tidsramen så att vi kunde dra slutsatsen att tidig Hercules verkligen var en hund.

Bara Leo

NOMISYRRUC

ITTL MSB hade utvecklat sina egna motorer sedan 1924, först via motorsektionen på RAAF experimentstation i Randwick och sedan direkt efter att motorsektionen blev designavdelning för dess flygmotorfabrik. Ingen av motorerna konstruerade mellan 1924 och 1934 togs i produktion eftersom de var sämre än de brittiska motorerna som de kunde bygga under licens. Bungeroo skulle ha påbörjats 1934. Jag hoppades att det hade varit tillräckligt med tid för att sätta 1 000 hk Bungeroo i produktion 1939, följt av en 1200 hk version 1940 och den slutliga versionen som producerade 1500 hk 1942.

När det gäller vilken typ av motor jag ville att den skulle vara enradig, luftkyld radial med hjälp av ventiler. D.v.s. en utveckling av Pegasus med fler cylindrar eller större. Jag använde ventiler i stället för ventiler eftersom MSB -ingenjörerna var mer konservativa. Genom att basera Bungeroo på Pegasus skulle MSB kunna använda samma produktionsverktyg för att göra det.

Jag tänkte på att Wackett eller MSB skulle få licens på Twin Wasp tidigare, men ITTL jag vill att australierna ska utveckla sina egna motorer eller bygga fler brittiska motorer under licens.

NOMISYRRUC

  1. På 1920 -talet köper RAAF fortfarande De Havilland Hounds, Supermarine Seagulls och Supermarine Southamptons utrustade med Napier Lion -motorer byggda av MSB
  2. I början av 1930 -talet köper RAAF De Havilland Hound Mk II, Supermarine Walrus och Supermarine Stranraer, men istället för att dessa typer är utrustade med Bristol Pegasus -motorer byggda av MSB har de Rolls Royce Buzzard -motorer byggda av MSB
  3. Den avancerade tränare som Wackett designar istället för att ta en licens ut på Harvard drivs av en Buzzard -motor. Alternativet till det är att Miles Master med Buzzard eller Kestrel -motorer byggdes i Australien istället för Harvard
  4. År 1936 när RAAF beordrar 300 Hampdens att byggas av MSB istället för 50 Bolingbrokes som ska byggas av Bristol anger det att de har Rolls Royce Merlin -motorer byggda av MSB istället för Pegasus -motorer. När det beordrar Short Sunderland från MSB att ersätta Stranraer anger RAAF att dessa flygplan har Merlin -motorer istället för Pegasus.

Archibald

NOMISYRRUC

Killarna som byggde den var övertygade om att två 1375 hk -motorer pålitligt kan driva en flygplan i en enplan med en vinge på 845 kvadratfot, lastad 28400 lbs och max t.o. vikt 33000 kg. Luftkonditioneringen med två motorer bör åtminstone glida bra med en motor ur, och folk på Saro tog antingen inte den enda motorns kapacitet på kontot, eller så var deras beräkningar felaktiga. Kanske ljög de för kunden? Hur som helst, deras skuld kan inte förnekas.
Människor som ansåg det antingen trodde Saros beräkningar, eller (och?) Misslyckades med att korrekt testa prototypen och avbryta den när det upptäcktes att enmotorig drift är en stor säkerhetsrisk. Så de som köpte den var också skyldiga. Det finns ingen tillverkare eller kund ', det är' tillverkare och kund i det här fallet.
Som det var fallet med Blackburn Botha, eller Ba.88 Lince.

Att säga att "motorerna var svaga" i fallet med Lerwick är en majoritet - 1375 hk 1939-40 var ingen liten bedrift. Jag skulle också vilja se en verklig jämförelse av motorernas tillförlitlighet under den tidsramen så att vi kunde dra slutsatsen att tidig Hercules verkligen var en hund.

Jag tror att en del av problemet med Botha och Lerwick var att de var bland de typer som luftdepartementet beställde i produktionen och kvittade ritbordet & quot från 1936 istället för den tidigare policyn som var att beställa flera konkurrenskraftiga prototyper, testa dem på A & ampAEE eller MAEE och sätt sedan den bästa en eller två designen i produktion. Det gjorde detta för att spara tid och AFAIK i vetskap om att några av dem skulle misslyckas eller åtminstone bli allvarligt försenade.

I fallet med specifikation R.1/36 anbudades den bästa designen av Supermarine. Företaget var dock för upptagen med Spitfire och den tunga bombplanen som var utformad för att uppfylla Spec. B.12/36 så det gick till Saunders Roe som standard.


BRISTOL-familjen med ärmventilmotorer

Redan 1926 förutsåg Bristol Airplane Co. de hastighets- och lastbegränsningar som så småningom skulle uppfyllas i högpresterande motorer som har tryckstångsdrivna ventiler. Den ökande allvarligheten av underhållsproblem med denna mekanism förutses också. Med uppmuntran och stöd från det brittiska luftdepartementet beslutade företaget därför att utveckla den enda hylsventilen.

Den första kompletta Bristol-ventilventilmotorn, en niocylindrig luftkyld radial med en kapacitet på 24,9 liter, designades och byggdes 1932. Den avslutade sina officiella försök med stor framgång strax därefter. Detta var Perseus. Med ytterligare utveckling var det den första hylsventilens flygmotor i världen som tillverkades i stora mängder.

De potentiella fördelarna med hylsventilen för högeffektiv tvåradig radiell motordesign var också uppenbara. År 1936 dök Bristol Hercules fjortoncylindriga radialmuffventilmotor med en kapacitet på 38,7 liter upp och detta följdes av Taurus, en liknande men mycket mindre motor på 25,4 liter. Den senaste typen är Centaurus, en arton-cylindrig utveckling av Hercules.

Efter den grundligaste testet för uthållighet och överbelastning, som utgör många tusentals timmar på dynamometern och under flygning, och nästan sex års operativ tjänst i Royal Air Force, har Bristol hylsventil flygmotorer nu definitivt uppnått en ledande position .

Alla Bristol-ventilventilmotorer har höghastighetscentrifugal, växeldrivna kompressorer, antingen enkla eller tvåväxlade. Kompressorn är associerad med en förgasare av den senaste helautomatiska typen, som innehåller servodon för variabla datum för kontroll av både boost-tryck och blandningsstyrka.

Senare produktionstyper använder tryckinjektionsförgasare som möjliggör en närmare kontroll av blandningsstyrkan under varierande förhållanden och större frihet från isbildning.

(Foto höger: Courtesy of AirArchive.com)

En installation som är av stor vikt är arrangemanget av motordrivna tillbehör. Vevhusets bakre kåpa bär endast de tillbehör som tjänar själva motorenheten, nämligen motoroljepumpen, den dubbla bränslepumpen, magnetos och luftskruvens regulator. Alla andra tillbehör bärs av en separat tillbehörslåda monterad på skottet och drivs av motorn genom en sluten flexibel ledad axel.

Flera alternativa arrangemang av växellådsdrivrutinerna är tillgängliga för att tillhandahålla hela utbudet av tillbehör som ingår i modern flygplanutrustning. Detta arrangemang förenklar avsevärt installationsarbetet och lämpar sig också för antagandet av standardiserade, utbytbara kraftenheter - en policy som länge rekommenderats av Bristol Company.


Bristol Mercury Radial Engine - Historia

Journal of the Aircraft Engine Historical Society

I sju år publicerade AEHS en prestigefylld kvartalsvis tidskrift, Vridmätare, som innehöll artiklar om alla typer av flygmotorer, både nya och gamla. Ämnen inkluderade motorer och flygplan de drev med tonvikt på motorinstallation, propellrar, tillbehör, kylning, drift och underhåll.

Vridmätare publiceras inte längre. Dock,

Sökbar Vridmätare Innehållsförteckning Volym 1-7 (2002-2008) (488 K PDF)
Sammanställd av Jim Strobeck

Sökbar Vridmätare Alfabetisk funktion och kolumnindex (106 K PDF)
Sammanställd av Sandy Skinner

De flesta nya artiklar publiceras nu i medlemmarsektionen

AEHS -medlemmar har också tillgång till medlemmarnas anslagstavla

För att spara bandbredd kräver många bilder och referenser från Aircraft Engine Historical Society användningen av Portable Data Format (.pdf) och Tagged Image Format (.tif) filläsare. Läsare för dessa filformat kan laddas ner gratis genom att klicka på ikonerna nedan.

Vänligen hjälp Aircraft Engine Historical Society att uppnå sitt uppdrag. Vi behöver donationer (klicka här för att donera) och vi behöver material för publicering på denna webbplats. Om du vill bidra med material hittar du riktlinjer för inlämning här. Vänligen kontakta oss om dina artikelidéer.

Webbmästare: Länka gärna till denna sida på AEHS -webbplatsen. Other pages may change and should not be linked.

Change History Listed below is everything that has been added to the AEHS web site for the past two years plus selected earlier additions.
All are in reverse chronological order.
Use this to see what has been added since your last visit, or use your browser's search feature to find specific keywords.

. Plus much, much more that is older than two years.
Try the Google Search feature at the top of this page to search within the AEHS web site.

Send mail to with questions or comments about this web site.
This website depends on cookies to make it function. If you continue to browse, scroll, click or otherwise interact, you are providing implicit acknowledgement and agreement to this.
Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.