Nyheter

Räddning och överlevnad

Räddning och överlevnad


Stranded: 9 fantastiska historier om överlevnad mot oddsen

Tidigare i veckan hittade fiskare nära Marshallöarna i västra Stilla havet 37-årige Jose Salvador Alvarenga i drift i en 23 fot lång glasfiberbåt. Alvarenga hade en fantastisk historia: Han hade gått vilse till sjöss i 13 månader efter att ha lagt iväg för en dag med hajfiske nära den mexikanska kusten där han bor, 5500 mil bort. Vissa har uttryckt skepsis mot hans historia, men han skulle ha varit långt ifrån den första som tål sådana till synes outhärdliga odds.

Här är nio av världens mest kända berättelser om överlevnad mot ogästvänliga förhållanden och dagar, veckor eller månader utan hjälp.

1972: Den skotska mjölkbonden Dougal Robertson och hans familj seglade runt i världen i en skuta som de köpte med sina livräddningar, som sjönk 200 mil från Galapagos när en pod med späckhuggare slog ett hål i skrovet. De överlevde till havs i 38 dagar, först i en uppblåsbar flotta med ett juryriggat segel och sedan i en 10-fots jolle.

1972: En liten chartrad flygning med 45 personer, mestadels ett uruguayanskt rugbylag och dess medarbetare, kraschade i en avlägsen del av Andesbergen i Argentina. Två av de överlevande, efter att ha hört en radiorapport som sa att sökandet efter dem hade övergivits, försökte hitta hjälp. Deras resa över bergen tog 10 dagar. När de hittade hjälp hade de andra 14 överlevande väntat på räddning i 72 dagar. De överlevande livnärde sig på resterna av de som dog i kraschen och en efterföljande lavin.

1982: Amerikanska uppfinnaren och skeppsbyggaren Steven Callahan seglade framgångsrikt sin hemlagade sloop från Rhode Island till Storbritannien. På sin resa tillbaka slog något i ett hål i hans skepp under en storm - han misstänker att det kan ha varit en val - och han flydde in i en liten uppblåsbar livflotte. Han drev i 76 dagar innan han plockades upp av fiskare nära Guadeloupe.


Efterspel och Moby Dick

Alla som räddades till sjöss fördes till Valparaíso, Chile, där de återförenades. Efter att ha fått veta om männen på Ducie, det australiensiska skeppet Surry skickades till ön. När du inte hittar någon där, Surry begav sig till Henderson Island, och den 9 april 1821 räddade den de återstående överlevande. Efter att ha återvänt till Nantucket skrev Chase Berättelse om det mest extraordinära och oroande skeppsbrottet i valfartyget Essex (1821 återutgivna under olika titlar). Dessutom Thomas Nickerson, en stuga pojke på Essex, skrev senare sin redogörelse för sjunkningen och räddningen, men anteckningsboken gick förlorad och publicerades inte förrän 1984. Chases arbete inspirerade Herman Melvilles Moby Dick (1851). Andra böcker och senare filmer baserades också på det dömda valfartyget.



Attack Rescue Survive – Av Custom Knifemaker Alex Shunnarah

Alex Shunnarah är ingen främling för knivindustrin. Han valde knivtillverkning som karriär vid 14 års ålder och har aldrig tittat tillbaka sedan dess. Faktum är att han alltid ser fram emot nya och innovativa produkter.

Dog Tag Knife Survival Kit

Dog Tag Knife Survival Kit

Ta till exempel hans 440C hundtaggkniv – detta är en unik skapelse. Den har en spegelpolerad yta för att användas som nödspegel. Han har två varianter: den enkla taggen med gjuten surroundhölje och en med en större gjuten mantel med invändig förvaring. Survival kit -versionen levereras med en flinta och en kompass inuti med plats för tinder. Vi bär överlevnadssatsen i svart och i jägare -orange version. Dessa är riktigt bra att ha “ bara i fallet. ”

Altoid -burkkniv

Altoid -burkkniv

Tennburkskniv är en annan bra design av Shunnarah. Denna lilla kniv är ungefär rätt stor för en halskniv, men är gjord för att passa in i en Altoid -tennburk eller liknande överlevnadsburk. Så du kan sätta in det här direkt i ditt eget hemgjorda kit.

Vänd skaftmapp

Den ursprungliga versionen av denna kniv är för närvarande slut, men Alex jobbar på att få en ny version (bilden) som vi kan erbjuda till ett bättre pris! Vi är superglada över detta och ser fram emot att se det nya. Kolla in prototypbilderna ovan!

Alex Shunnarah gör ett fantastiskt jobb! Vi kommer att träffa honom på Blade Show 2018 för att få mer inblick i framtida projekt, håll utkik …


Inuti kustbevakningens mest extrema räddning

Klockan var 02:52 den 23 mars, påskmorgon, när kustbevakningsstationen Kodiak plockade upp nödanropet från en punkt nästan 800 mil västerut, i Alaskas frigida Beringshav.

"Roger. Bra exemplar på position. Begäran om att få veta ombord, över."

Efter en statisk fylld paus kom svaret högt och tydligt: ​​"Antal personer: 47."

Kapten Peter Jacobsen var i det trånga styrhuset på 189 fot. fiskefartyg. När trålarens nödlarm först ljöd ungefär en timme innan, gick besättningsmedlemmarna ner under däck för att se vatten stiga snabbt i fartygets akterutrymmen. De hade dragit ut en pump, men insatsen såg snart meningslös ut. Nu ringde Jacobsen, 65, en veterankapten som hade fiskat i Beringshavet i 23 år, till sitt skepps systerfartyg och upprepade koordinaterna för Rangers position 120 mil väster om hamnen i Aleutian Island i Dutch Harbor.

Två hundra och trettio mil norrut var piloten Steve Bonn mitt i en Xbox-duell sent på natten när telefonen ringde i kustbevakningens lilla utpost på ön St. Paul. Bonn, 39, hade tjänstgjort som en Army Blackhawk -pilot innan han gick till kustbevakningen för åtta år sedan. Han var nu fyra dagar inne på ett två veckors skift på den isolerade basen, där grupperingar av räddningspersonal står för nödsituationer som involverar landets största & mdashand mest far-plågade & mdashfiske flotta. Bonn rusade till kasernen för att väcka sin besättning: styrmannen Brian McLaughlin, 30 flygmekaniker Robert Debolt, 28 och räddningssimmaren O'Brien Hollow, 33. Inom några minuter hade de lastat in sig i stadsjeepar, hastiga 3 fot. snö driver till hangaren och tankar upp en 14 500-pund HH-60 Jayhawk-helikopter.

Craig Lloyd, 46, kapten för kustbevakningsskäraren Munro, befann sig på patrull nära iskanten söder om de karga Pribiloföarna när samtalet kom igenom. Han beordrade ingenjörer att byta 378 fot. fräs från sina vanliga dieselmotorer till Pratt & amp; Whitney FT4A -motorer, liknande dem som driver Boeing 707. Flera av de 160 besättningsmedlemmarna ombord skakades vakna i sina kojer när turbinerna på 18 000 hk sparkade in, och Munro började sprinta mot det sjunkande skeppet med en hastighet av nästan 30 knop eller 35 mph.

David Hull kämpade för att dra en knallröd överlevnadsdräkt över de svettningar han hade sovit på några minuter innan. Den tjocka "Gumby" -dräkten i neopren, som ser lite ut som en pyjamas med barnfot, har en dragkedja framtill som ska bilda en tät tätning i nacken för att hålla kroppen torr. Men när Hull klev in i de överdimensionerade kostymens floppande ben, kände han hur de termiska strumporna sug igenom. Inuti fanns det redan stående vatten.

En 28-åring som växte upp i förorterna i Seattle, hade Hull tillbringat tre år som fiskprocessor på Alaska Ranger. Det så kallade head-and-guts-fartyget har en fabrik under däck där fångsten delvis är förberedd för försäljning, den är ungefär dubbelt så lång som den genomsnittliga king-crab-båten som regionen är känd för. Hull hade sovit på sitt "rack" i våningssalen som han delade med tre andra fiskare när en annan besättningsmedlem öppnade dörren: "Ta på dig kostymerna. Vi översvämmar." Liksom resten av besättningen hade Hull rapporterat till en mönstringsstation nära sin utsedda livflotte på fartygets däck. Nu cyklade de ängsliga männen genom 5-minuters uppvärmningsskift i styrhuset, där de knappt kunde känna igen varandra i de skrymmande, huvdräkterna.

Utanför var däcket glatt av is och vågor började ta sig över aktern. Temperaturen var bara 12 F. När Hull lutade sig mot styrrutans främre fönster i väntan på sin tur, blev Alaska Ranger mörk. Märkligt, det verkade skifta i omvänd. Sedan tog trålaren en plötslig, våldsam lista till styrbord. Skrov sprang efter en iskall räls och höll fast när besättningsmedlemmar som höll fast vid skenan nedanför honom tittade upp av fasa. "Släpp inte, släpp inte", hörde han någon skrika. Om han tappade greppet, skulle Hull rusa ner på däcket som en bowlingboll och slå männen i havet.

Mitt i kaoset utfärdade kaptenen ordern: Släpp skeppet. Männen kämpade för att skjuta upp iskorpa-livflottarna. De hade fått veta att de skulle sänka stegar för att gå ombord på flottarna i en nödsituation. Men eftersom Ranger rörde sig bakåt, sköt flotten mot fören istället för att flyta på plats nära sidan av fartyget. Hull såg dem glida iväg. Sedan hoppade han. Han simmade efter den närmaste flottan, släpade in sig och tittade sedan ut från tältskyddet. Runt omkring spred sig lamporna som fästes på hans vänners överlevnadsdräkter i 32 F-vattnet, blinkade in och ut ur sikten när männen guppade upp och ner i 20-foten. sväller.

En av dessa lampor tillhörde Ryan Shuck, en mjukt talad 31-åring från Spokane, Wash., Som hade gått med i besättningen på Alaska Ranger 10 månader tidigare. Shuck hade varit en av de första som hoppade. Han hade hoppat från mitten av skeppet & mdashand sugs snabbt under och bortom hans flotta. Nu var han längre ner i vinden än någon annan. När han tittade tillbaka i trålarens riktning kunde han se de små, ensamma fyrarna flimra bland vågorna och, genom månens ljus, konturet av fartyget som utbuktade från havet. Shuck tittade på när pilbågen på Alaska Ranger vände upp mot himlen. Förvånansvärt flimrade lamporna i styrhuset en kort stund. Och sedan, på några sekunder, försvann skeppet och sjönk snabbt under vågorna.

För hela berättelsen om denna räddning, hämta Kalee Thompsons senaste bok,Deadliest Sea: The Untold Story Behind the Greatest Rescue in Coast Guard History.

Alaska har den högsta kursen av förlorade fiskefartyg i något kustbevakningsdistrikt och mdash338 -båtar sjönk från 1994 till 2004. De flesta olyckor involverar fartyg som är mycket mindre än Alaska Ranger, och incidenter där mer än fyra eller fem personer evakuerar ett sjunkande fartyg direkt i vattnet (snarare än till livflottar) är extremt ovanliga.

Kustbevakningen inspekterar regelbundet fiskefartyg från den holländska hamnen, det visste att Ranger borde ha tillräckligt med överlevnadsdräkter för alla ombord. Men även med de tjocka skumdräkterna förseglade ordentligt kan få överleva i Beringshavet i mer än 2 timmar. När Munro fick rapporter om att män hade övergett fartyget, dess besättning mobiliserade för att hantera massolyckor. Chief Chuck Weiss tog hand om att omvandla mässhallen till ett triagecenter. Han informerade flera män om hur man behandlar hypotermi, och de började arbeta med att samla dussintals ullfiltar som skulle värmas i fartygets industritorkar och i ugnar, inställda på 200 F.

Samtidigt drogs fräsens HH-65 Dolphin-helikopter ut ur hangaren och rullades på ett bikakemetallgaller på däck. I vindar på 35 km / h utplacerade besättningen den hydrauliska sonden som säkrar maskinen på 6000 pund tätt mot plattformen. Sedan väntade de. Dolphin är en mindre helikopter än Jayhawk och har en mycket kortare räckvidd. Kuttern måste vara inom 80 miles från katastrofplatsen för att kunna starta annars, besättningen kanske inte har tillräckligt med tid för att utföra sin räddning och sedan återvända till Munro innan de tog upp sina 1850 kilo bränsle.

Det kändes för Shuck som om han varit i vattnet i timmar. Han kunde se en grupp med fyra eller fem lampor ett par hundra meter bakom honom, men det var för långt för att simma, han var redan utmattad. Shuck funderade på att ta upp dragkedjan. Kanske om han bara lät sig sjunka till botten, skulle det vara lättare. Allt skulle gå över mycket snabbare. Han var så kall. Sedan såg han ett ljus som glittrade ner genom mörkret och 30 sekunder senare hörde han ljudet av propellrar som piskade genom vinden.

Tre hundra meter över havet tittade Steve Bonn och co-pilot Brian McLaughlin igenom nattsynsglasögon när de skannade vågorna nedanför. Det var strax efter 5 på morgonen, men i Alaska på vintern är det fortfarande mörkt. Slutligen bröt helikoptern ut från en snöskall, och där var det & mdasha light. Sedan två, tre. fem. Besättningen såg det som såg ut som en dåligt upplyst landningsbana, en rad strålkastare som blinkade på och av över nästan en mil lång havsträcka. Det fanns inga tecken på Alaska Ranger.

När de gav sig ut från St. Paul hade besättningen tagit med en avvattningspump i väntan på att hitta fartyget flytande och bärbart. Nu släppte flygmekaniker Rob Debolt pumpen i havet. Scenen som mötte dem var en katastrof som var mycket mer extrem än de & mdashor någon de kände & mdashhad svarade på tidigare. Alla fyra männen hade gått på kustbevakningens prestigefyllda avancerade helikopterräddningsskola i Oregon, där de hade tränat svåra manövrar i de enorma svällningar som bildas där Columbia River möter Stilla havet. Denna räddning, i drivande snö och vindstötar, skulle testa alla aspekter av deras träning.

McLaughlin kunde radio en besättningsman i en av livflotten. De var alla okej. Jayhawk skulle börja med männen i vattnet. Inom några minuter svävade helikoptern över Shuck. Räddningssimmaren O'Brien Hollow hakade sin sele i en kabel som styrs av en hiss som är hårt monterad på Jayhawk och klev sedan till den öppna dörren. Han bar en Nomex torrdräkt, 7 millimeter neoprenhandskar och en neopren huva under hjälmen & mdashas samt en snorkel, tänd mask och fenor. När han sjönk ner i mörkret på den tunna metalllinjen såg Hollow mannen i vattnet sträcka ut sig och försökte simma mot honom. Hollow sa till honom att sluta.

Sedan slog han vattnet i midjan och vinden bar honom rätt till Shuck. När Hollow tog tag i hans arm, säger Shuck, kunde han känna hur stark räddningssimmaren var, och han började slappna av. Hollow frågade om han kunde hålla armarna fasta vid sidorna. "Ja", sade Shuck och nickade. "Jag kan göra vad du vill att jag ska göra." Hollow säkrade Shuck i en sele och klippte sedan in honom i sin egen krok. Han gav Debolt tummen upp och visade att han skulle lyfta båda männen ur vattnet.

Inom 15 sekunder kröp Shuck mot baksidan av Jayhawk, och Bonn piloterade maskinen till nästa närmaste ljus. Återigen gick Hollow ner på kabeln när Bonn manövrerade helikoptern, efter ledtrådar från Debolt, som tittade på räddningssimmaren varje ögonblick, och McLaughlin, som ropade ut storleken och frekvensen på de inkommande vågorna. Sedan kom de till en grupp på sex män som hade länkade armar i vattnet.

Kustbevakningens besättning bestämde sig för att byta från selen, kallad Strop -system, till en räddningskorg. Metallfacket anses i allmänhet vara ett säkrare lyftalternativ för alla som har svårt att andas. Selen drar tätt runt bröstet, men det finns inget band i korgen. Personen sitter helt enkelt inuti den högväggiga lådan tills den dras in i helikoptern. Korgen är också snabbare för att lyfta människor som samlas ihop, eftersom räddningssimmaren stannar i vattnet och förbereder nästa man som ska hissas upp.

Debolt sänkte igen Hollow i vattnet och räddningssimmaren hjälpte männen in i korgen en efter en. Sedan gick de vidare till ett annat ljus och ett annat. På mindre än en timme hade de ett tiotal män i överdimensionerade, vattentäta kostymer staplade ovanpå varandra i den trånga stugan. Helikoptern var i full kapacitet. McLaughlin hade varit i radiokontakt med Rangers systerfartyg, the Alaska Warrior. Trålaren var mindre än 10 mil bort från kuttern Munro, som hade både bränsle och utbildad medicinsk personal, var fortfarande 75 miles norrut. Jayhawk var för stor för att landa på något fartyg. Med ett dussin lampor som fortfarande blinkar nedan gjorde McLaughlin, som flygplanschef, ett tufft samtal: De skulle försöka spara tid genom att sänka sina överlevande till Warrior.

Vid 5:57 nådde Jayhawk fiskebåten. En besättningsman laddades i räddningskorgen när helikoptern svävade ovanför fartyget. Tre gånger försökte männen sänka den överlevande när Warrior slog och rullade våldsamt i vågorna. Däcket var isat och trångt med rigg. Portalen utgjorde en fara i det grova havet. Efter cirka 15 minuter gjorde McLaughlin ett andra tufft samtal. Det var för farligt att de skulle ladda ner på Munro istället.

Inuti hans livflotte, David Hull satt i en cirkel med nio andra män, ryggen mot den uppblåsta väggen. Flottans golv var blött och Hull var kall. Hans händer och fötter var bedövade, och han hade tillbringat den senaste timmen med att bli dundrad av vågbrytning. Det kändes som en berg- och dalbana han inte kunde kliva av. Men någon hade lyckats ta tag i handhållna radioapparater innan de övergav fartyget. De visste att kustbevakningen hade sin plats och att hjälp var på väg.

De 12 personerna i den andra livflotten hade inte lika tur. Båda flottarna var av samma märke, utformade för 20 personer: De var inte överbelastade. Men den andra flottan hade fyllts med minst en fot vatten och dess pump fungerade inte. Flottens överlevnadspaket hade slits upp, och nu var ransonerna, blossen och andra nödverktyg dränkta. Ingen hade en radio. Och många av dussintalet människor där inne hade buktat för sjösjuka. Bland dem fanns Gwen Rains, en biolog från Marshall, Ark., Som hade arbetat i Alaska som fiskeobservatör de senaste två åren. Fartyg i storlek Alaska Ranger krävs enligt federal lag för att segla med observatörer, som är ansvariga för att se till att verkliga fiskemetoder överensstämmer med bestämmelserna. Rains hade gått med i besättningen bara några dagar tidigare. Hon hade dock arbetat på andra fartyg som ägs av Ranger -moderbolaget och hade blivit vän med trålarens första styrman, David Silveira, som normalt fungerade som kapten på ett annat fartyg. Förutom Silveira och hennes medobservatör, en nyutexamen på sitt första jobb i Alaska, kände Rains ingen på skeppet.

När Rains först klättrade ombord på Alaska Ranger, hade hon träffats av fartygets tillstånd. Det verkade mer nedslagen än andra fartyg hon arbetat med. Smutsigare. Hon märkte att några av tätningarna på de vattentäta dörrarna såg ut som om de var i dålig form. Nu var Rains i en översvämmad livflotte med 11 främlingar. Hennes en vän hade stannat kvar på det sjunkande skeppet. Hon hade en GPS-aktiverad strålkastare som hade tillhandahållits av hennes arbetsgivare, men hon kunde inte avgöra om det fungerade. Och hon var sjuk. Våldsamt så. Hon var inte den enda: De flesta i flottan kräktes rakt ut i det stående vattnet. Ovanifrån kunde de höra susen från en helikopter. Rains visste att räddare behövde hjälpa männen i vattnet först, men hon hoppades att de också såg hennes flotta.

Vid 6 -tiden, kustbevakningsskäraren Munro hade rest tillräckligt nära för att skjuta upp sin Dolphin -helikopter. Pilot Timothy Schmitz lyfte iväg och gick mot platsen. Han förväntade sig Munro att fortsätta söderut också, förkorta returflyget. Men då fick kuttern beskedet att Jayhawk misslyckats med att lossa sina överlevande på Alaska Warrior. Nu den Munro måste stanna upp och ta emot dem.

När Dolphin anlände till platsen visste besättningen att varje minut de spenderade svävande skulle förbruka bränsle som de kan behöva för returflyget. Räddningssimmaren Abram Heller sänktes ner i vattnet. Dessa fiskare var kallare än de som hade lyfts av Jayhawk en timme tidigare och speciellt den fjärde mannen som Heller nådde. Räddningssimmaren tillbringade minst 10 minuter med att kämpa för att få den ståtliga fiskaren att lugna ner sig och slå sig ner i korgen, medan flygmekaniker Alfred Musgrave tittade ner ovanifrån. Slutligen såg det ut som om Heller signalerade att hissa korgen och säga att mannen satt säkert inne. Men när korgen steg upp mot delfinen höjde fiskaren sig till skenan. Snart hängde benen ut på sidan, kroppen stel när han höll fast vid korgens övre triangel. Han såg livrädd ut.

Med sin överlevande halvvägs ur korgen kunde Musgrave inte dra den helt inuti riggen för att lossa. Istället bomade han in den så nära helikoptern som möjligt och sträckte sig efter sin kniv. Mannens överlevnadsdräkt hade fyllts med vatten och lagt till så mycket som 100 kilo till sin vikt Musgrave planerade att skära dräkten för att låta vattnet rinna ut. Men i den andra som han vände sig bort för att ta tag i sin kniv, gled fiskaren. När Musgrave vände tillbaka hängde mannen vid armbågarna från den öppna dörren.

Musgrave försökte desperat lyfta upp honom, men vikten var för mycket. Inom några sekunder släppte mannen. "Han är borta, han är borta", hörde Schmitz Musgrave upprepa genom sitt headset. Fyrtio meter under vattnet kunde Schmitz se fiskarens ljus, fortfarande blinkande. Ett ögonblick trodde han att han såg mannen röra armarna i vågorna. "Han är okej, han rör sig", sa piloten. Men sedan började en hjärtskärande verklighet: "Okej. Han är med ansiktet nedåt."

När Jayhawk sprang mot skäret Munro, räddningssimmaren Hollow behandlade de värsta fiskarna med bröstbenet och mdasha noogie-liknande teknik för att hålla hypotermiska patienter uppmärksamma. Under tiden bytte ingenjörer fräsen tillbaka till sina dieselmotorer och bytte kurs och styrde fartyget i vinden för att ge helikoptern mer stabila förutsättningar för vad de visste skulle vara en lång svävning. De MunroBesättningen hade satt upp ett löpande band för att få ut fiskarna ur korgen, över däcket, ur kostymerna och ner till rörahallen nedanför. De visste att ju längre tid det tog att få Jayhawk tömd, tankad och tillbaka till platsen, desto längre skulle ett tiotal män vara ensamma och långsamt frysa ihjäl i det iskalla vattnet.

Shuck såg hans andra besättningsmedlemmar försvinna från kanten av helikoptern en efter en. Då var det hans tur. När han slängde sig inuti den gungande metallkorgen sträckte en besättning upp med en krok, kallade en "dödmanspinne" och grundade den farliga statiska laddningen som byggs upp från en helikopters rotorer. Sedan rusade Shuck från däcket. Hans kostym togs bort och hans vitala tecken kontrollerades snart att han var insvept i varma filtar och drack het cider. Hans temperatur vid ankomsten var 94 F. Han skulle vara en av de lyckliga.

Utanför hade Jayhawk sänkt sin sista överlevande och gasade med hjälp av en nödmetod som kallas HIFR (helikopter in-flight tankning). Med svängande helikoptern ovanför fräsaren använde besättningen lyftkroken för att dra upp en bränsleslang som försiktigt snekades ut på däck och flyttade sedan cirka 30 fot från fartygets sida för att tanka. Helikopterteamet hade övat den knepiga manövern under träning med besättningen på Munro bara dagar innan. Men den övningen hade varit i dagsljus och under relativt lugna förhållanden. Ändå gick allt smidigt Jayhawk var mer än två tredjedelar av vägen till sin 6460 pund bränslekapacitet när samtalet kom in från Dolphin. Den mindre helikoptern var farligt bristfällig på bränsle, fortfarande 20 minuter från fräsen med bara 36 minuter att "plaska". Jayhawk -besättningen gjorde HIFR kort för att komma ur vägen och rusade för att hämta ytterligare fem män och däribland Heller, delfinens räddningssimmare, som hade stannat kvar för att få mer plats för överlevande.

David Hull hade varit i hans flotta i nästan 3 timmar. Han satt i en grund vattenpöl. Botten av hans kostym översvämmades. Men hans största oro hade övergått från hans eget liv till säkerheten för dem som hade stannat längst på det sjunkande skeppet och särskilt mannen som besättningen kallade kapten Pete. Kaptenen var den första befälet som Hull hade arbetat för när han några år tidigare hade anmält sig till Rangers moderbolag, Fishing Company of Alaska. Han gillade och respekterade kaptenen, en fredsskapande, ödmjuk man som trots sin rang ofta hjälpte till med sysslor eller åkte ner till fabriken för att hjälpa nybörjare att packa fisk. Hull visste att kapten Pete skulle anse det som sin plikt att stanna med fartyget till slutet.

Slutligen såg männen ett skepps ljus ett par hundra meter bort. Innan länge, Alaska Warrior hade dragit upp längs med flottan. Medan krigarens besättning använde sin kran för att lyfta några personer från vattnet, kämpade Hull för att simma till fartyget och dra sig uppför en stege på styrbordssidan. Dussintalet personer i den andra flottan återhämtades strax därefter. De Alaska Warriorbesättning gav de överlevande filtar och mikrovågsugn potatis att hålla i sina armhålor. Och när de satt och värmde sig började besättningen dra kroppar ur vattnet. Hull såg däckshänderna föra en man som inte svarade ner till pentryt och lägga honom på ett bord. Hull tittade på när besättningen kontrollerade hans vitala tecken och började HLR. Det var för sent. Kapten Pete var död.

Minuter senare drogs en annan man från vågorna. Det fanns kräkningar i ansiktet. Hans ögon glödde över. Hull började HLR på fiskaren, som han kände igen som Byron Carrillo, en 36-åring från Los Angeles-området som bara hade varit i besättningen i en vecka. Det var bara dagar sedan som Hull hade märkt att greenhornen, medan han var en hård arbetare, hade problem med att skilja olika typer av fisk på bearbetningsbordet. Hull hade dragit honom åt sidan och gett honom några tips. Nu pumpade han ut vatten från den stackars kroppen. Hull gjorde 30 bröstkompressioner, sedan mun till mun. Om och om. De andra männen sa till honom att han skulle sluta, men Hull ville inte ge upp. Slutligen beordrade krigarens första styrman honom att avsluta det. Det fanns inget hopp.

Tillbaka ombord de Munro, Ryan Shuck hade hört att några män inte hade klarat sig, men han visste inte vem. Med hjälp av kustbevakningsflygplan, Munro sökte metodiskt i havet efter en besättningsman som fortfarande saknades. De flyglyftade männen skulle förbli ombord på kuttern och slå ut på vilstolarna i Munro's rymliga TV -rum & mdash tills sökningen avslutades.

På måndag, Lloyd, den Munrokapten, samlade Alaska Rangerbesättning för att ge dem nyheterna. Fyra kroppar hade återfunnits. Förste kompisen David Silveira hade inte svarat, huven på hans överlevnadskostym drog tillbaka från huvudet när han lyftes upp ur vattnet av Jayhawk på sin återresa till räddningsscenen. De Alaska Warrior hade återfunnit kropparna av överingenjör Daniel Cook, fiskprocessorn Byron Carrillo och kapten Pete Jacobsen. Satoshi Konno, fartygets japanska fiskmästare, som ansvarade för att rikta trålaren till de bästa fiskeområdena, saknades fortfarande. Den kvällen avbröts sökningen. Det var omöjligt att mannen kunde ha varat mer än 40 timmar i Beringshavet bara i sin överlevnadsdräkt. Det var nästan ofattbart att så många hade levt i 2 timmar.

Inom några dagar av sjunkandet kallade kustbevakningen till en marin undersökningskommitté. Tillsammans med ett team av experter från National Transportation Safety Board ansvarar de för att avgöra varför Alaska Ranger grundade, varför så många män misslyckades med att evakuera säkert till livflottar, och hur en man (senare identifierad som Carrillo) hade ramlat ur räddningskorgen under en flyglyft & mdashan -incident som är praktiskt taget okänd bland kustbevakningspersonal. Det fanns också oro för att en felräkning under Jayhawks första pickup försenade insikten att Konno fortfarande var vilse till sjöss. Jayhawk -besättningen räknade 13 överlevande som drog upp i sin första last Munro räknade 12 sänkta ner.

"Det finns alltid saker vi kunde ha gjort bättre och gjort annorlunda", säger kapten Lloyd, en karriär vid kustbevakningen. "Vi räddade 42 liv. Vi gjorde det inte perfekt. Men vi tränar för det här. Vi gjorde det utan att skada oss själva och bli en del av problemet. Istället var vi en del av lösningen."

Efter mer än en vecka med utfrågningar i Dutch Harbor and Anchorage, Alaska, samlades styrelsen igen i ett intetsägande hotellkonferensrum nära Pike Place Market i centrala Seattle, Washington, cirka 3 mil från Fishing Company i Alaskas hemmakontor. (Företaget svarade inte på upprepade försök att kontakta det för den här berättelsen.) Efter varandra har nuvarande och tidigare anställda & mdash inklusive Ryan Shuck och David Hull & mdash vittnat om faktorer som kan ha påverkat säkerheten på Alaska Ranger. Trots en formell "ingen tolerans" -policy mot droger och alkohol, var det ofta dricka ombord, sa flera besättningsmedlemmar. Det fanns tillfällen då ingenjörerna somnade på vakt. Och under månaderna före olyckan vittnade besättningsmedlemmarna om att Alaska Ranger hade regelbundet rest genom is, ofta med högre hastigheter än de tidigare upplevt, på detta eller andra fartyg. "Kanske trodde vi att vår båt var en isbrytare", sa Hull om en fisketur nära iskanten som ägde rum i februari 2008. "Det verkade inte normalt för mig." Skakningen var så våldsam, mindes han att det gjorde ont i öronen.

Kan ispåverkan ha äventyrat fartygets skrov och lett till översvämningar senare? Bidrog dåligt underhåll av fartygets vattentäta dörrar till hastigheten med vilket fartyget gick ner? Utförde besättningen sina jobb ordentligt natten till katastrofen? Utredarna kommer att försöka besvara dessa frågor under de närmaste månaderna när de analyserar dussintals timmar av vittnesbörd om Alaska Rangers sista resa och högar med dokument som beskriver fartygets omfattande renoverings- och underhållshistoria. Men det kommer att vara svårt & mdashif inte omöjligt & mdashto bestämma utan tvekan vad som hände med trålaren. När allt kommer omkring ligger det viktigaste beviset nu under mer än 6000 fot hav på golvet i Beringshavet.

I en middag i Seattle dagen efter hans vittnesmål skakade Ryan Shuck långsamt på huvudet när han fick frågan om han trodde att han skulle återgå till fiske. En kompis från Ranger hade ringt med ett annat jobb åt honom. Shuck tackade nej. Innan olyckan, sa han, var killarna i hans besättning inte så tokiga om kustbevakningen. Det kändes ibland som om de bromsade upp saker och gjorde oändliga inspektioner. Sedan log Shuck. "Men när du behöver dem är du glad att se dem." Ombord på Munro, Shuck hade bjudits in på vapendäcket och fått en rundtur i maskinrummet, där han fick veta att Munro hade satt ett hastighetsrekord på sin sprint mot Alaska Ranger. Kutterns besättning gav fiskarna kläder, inklusive kustbevakningens mössor och jackor. Nästan varje man gick av skeppet med ett par sneakers som en kustbevakningsmedlem hade hostat upp. De behandlade honom riktigt bra, sa Shuck. De räddade hans liv.

När räddningsteam återvände till Kodiak, informerade de hela flygstationen om detaljerna i uppdraget, en operation som, med tanke på både antalet personer som lyfts och de förrädiska förhållandena, var utan motstycke i kustbevakningens historia. Ingen av männen hade någonsin mött något liknande förut och kommer sannolikt aldrig att göra det igen. De var stolta över att få vara en del av en insats som hade räddat så många liv, berättade de för sina andra Coasties och kände sig lyckliga som hade möjlighet att sätta år av träning på ett sådant test.

"För oss är detta ganska stort, ungefär lika stort fall som du kan tänka dig", reflekterade McLaughlin i dagarna efteråt. "Jag har varit på hissar när båten sjönk framför mig. Men det var fem personer, det var dagtid", sa han. De Alaska Ranger was something entirely different: "You get out there, you get on scene and you get into a hover and you look to your left, you look to your right, and you see strobe lights wherever you look. And you think, oh my God, where do I begin? Then you just pick a spot as quickly as you can and start getting people out of the water."

By the end of April, the winter fishing season was drawing to an end. The Coast Guard had been busy, though. The normal stuff: There was a medevac case for a man involved in an ATV accident in a remote village, and a couple of searches for overdue vessels. A sailor had come down with appendicitis on a freighter far out in the Bering Sea. In Dutch Harbor, most of the fishing fleet had returned to port for a break before the summer season got underway. Many crewmen traveled home to visit their families. Trawlers underwent routine maintenance and inspections. Before long, it would be time to go. And the ships that fish these northern waters would leave their harbors for another season.

Inside his life raft, David Hull sat in a circle with nine other men, their backs against the inflated wall. The raft's floor was wet, and Hull was cold. His hands and feet were numb, and he'd spent the past hour being pounded by breaking waves. It felt like a roller coaster he couldn't get off. But someone had managed to grab handheld radios before abandoning ship. They knew the Coast Guard had their location and that help was on the way.

The 12 people inside the second life raft were not as lucky. Both rafts were the same make, designed for 20 people: They weren't overloaded. But the second raft had filled with at least a foot of water and its pump wasn't working. The raft's survival pack had been ripped open, and now the rations, flares and other emergency tools were soaked. No one had a radio. And many of the dozen people inside had succumbed to seasickness. Among them was Gwen Rains, a biologist from Marshall, Ark., who had worked in Alaska as a fisheries observer for the past two years. Vessels the size of the Alaska Ranger are required by federal law to sail with observers, who are charged with ensuring real-world fishing practices are in line with regulations. Rains had joined the crew just a few days earlier. She had worked on other ships owned by the Ranger's parent company, though, and had become friends with the trawler's first mate, David Silveira, who normally served as captain on another vessel. Other than Silveira and her co-observer, a recent college graduate on his first Alaska job, Rains didn't know anyone on the ship.

When Rains first climbed aboard the Alaska Ranger, she'd been struck by the vessel's condition. It seemed more rundown than other ships she'd worked on. Dirtier. She noticed that some of the seals on the watertight doors looked like they were in poor shape. Now Rains was in a flooded life raft with 11 strangers. Her one friend had stayed behind on the sinking ship. She had a GPS-enabled beacon that had been provided by her employer, but she couldn't tell if it was working. And she was ill. Violently so. She wasn't the only one: Most of the people in the raft were vomiting straight into the standing water. From above, they could hear the buzz of a helicopter. Rains knew that rescuers had to help the men in the water first, but she hoped they saw her raft as well.

By 6 am, the coast guard cutter Munro had traveled close enough to launch its Dolphin helicopter. Pilot Timothy Schmitz lifted off and headed toward the scene. He expected the Munro to keep heading south as well, shortening the return flight. But then the cutter got word that the Jayhawk had failed to unload its survivors on the Alaska Warrior. Nu den Munro would have to stop and receive them.

By the time the Dolphin arrived at the scene, its crew knew every minute they spent hovering would consume fuel they might need for the return flight. Rescue swimmer Abram Heller was lowered into the water. These fishermen were colder than those who had been airlifted by the Jayhawk an hour earlier&mdashespecially the fourth man Heller reached. The rescue swimmer spent at least 10 minutes struggling to get the burly fisherman to calm down and settle into the basket, as flight mechanic Alfred Musgrave peered down from above. Finally, it looked as though Heller was signaling to hoist the basket&mdashthat the man was seated safely inside. But as the basket rose toward the Dolphin, the fisherman raised himself to the rail. Soon, his legs were hanging out the side, his body stiff as he clung to the basket's upper triangle. He looked terrified.

With his survivor halfway out of the basket, Musgrave couldn't pull it entirely inside the rig to unload. Instead, he boomed it in as close to the helicopter as possible and reached for his knife. The man's survival suit had filled with water, adding as much as 100 pounds to his weight Musgrave planned to slice the suit to let the water drain out. But in the second that he turned away to grab his knife, the fisherman slipped. When Musgrave turned back, the man was hanging by his elbows from the open door.

Musgrave desperately tried to haul him up, but the weight was too much. Within seconds, the man let go. "He's gone, he's gone," Schmitz heard Musgrave repeat through his headset. Forty feet below in the water, Schmitz could see the fisherman's light, still blinking. For an instant, he thought he saw the man move his arms in the waves. "He's okay, he's moving," the pilot said. But then, a heart-wrenching reality set in: "Never mind. He's face down."

As the Jayhawk raced toward the cutter Munro, rescue swimmer Hollow treated the worst-off fishermen with sternum rubs&mdasha noogie-like technique for keeping hypothermic patients alert. Meanwhile, engineers switched the cutter back to its diesel engines and changed course, steering the vessel into the wind to provide the helicopter with more stable conditions for what they knew would be a lengthy hover. De Munro's crew had set up an assembly line to get the fishermen out of the basket, across the deck, out of their suits, and down to the mess hall below. They knew that the longer it took to get the Jayhawk emptied, refueled and back to the scene, the longer a dozen more men would be alone, slowly freezing to death in the icy water.

Shuck watched his fellow crew members disappear from the edge of the helicopter one by one. Then it was his turn. As he huddled inside the swaying metal basket, a crewman reached up with a hook, called a "deadman's stick," and grounded the dangerous static charge that builds up from a helicopter's rotors. Then Shuck was rushed from the deck. His suit was stripped off and his vital signs checked soon he was wrapped in warm blankets and drinking hot cider. His temperature on arrival was 94 F. He would be one of the lucky ones.

Outside, the Jayhawk had lowered its last survivor, and was gassing up using an emergency method known as HIFR (helicopter in-flight refueling). Hovering the helicopter above the cutter, the crew used the hoist hook to draw up a fuel hose carefully snaked out on deck, then moved about 30 ft. off the side of the ship to refuel. The helicopter team had practiced the tricky maneuver during training with the crew of the Munro just days before. But that exercise had been in daylight and in relatively calm conditions. Still, everything was going smoothly the Jayhawk was more than two-thirds of the way to its 6460-pound fuel capacity when the call came in from the Dolphin. The smaller helicopter was dangerously short on fuel, still 20 minutes from the cutter with only 36 minutes to "splash." The Jayhawk crew cut the HIFR short to get out of its way and sped to pick up five more men&mdashincluding Heller, the Dolphin's rescue swimmer, who had stayed behind to make more room for survivors.

David Hull had been in his raft for nearly 3 hours. He was sitting in a shallow puddle of freezing water. The bottom of his suit was flooded. But his main concern had turned from his own life to the safety of those who had stayed longest on the sinking ship&mdashespecially the man known to the crew as Captain Pete. The captain was the first officer Hull had worked for when he'd signed up with the Ranger's parent company, the Fishing Company of Alaska, a few years before. He liked and respected the captain, a peace-making, humble man who, despite his rank, would often lend a hand with chores, or head down to the factory to help the newbies pack fish. Hull knew that Captain Pete would consider it his duty to stay with the vessel until the very end.

Finally, the men saw a ship's light a couple of hundred yards away. Before long, the Alaska Warrior had pulled up alongside the raft. While the Warrior's crew used its crane to lift some people from the water, Hull struggled to swim to the vessel and pull himself up a ladder on the starboard side. The dozen people in the second raft were recovered soon after. De Alaska Warrior's crew gave the survivors blankets and microwaved potatoes to hold in their armpits. And then, as they sat warming themselves, the crew started pulling bodies out of the water. Hull saw the deckhands bring an unresponsive man down to the galley and lay him out on a table. Hull watched as the crew checked his vital signs and began CPR. Det var för sent. Captain Pete was dead.

Minutes later, another man was pulled from the waves. There was vomit on his face. His eyes were glazed over. Hull began CPR on the fisherman, whom he recognized as Byron Carrillo, a 36-year-old from the Los Angeles area who had only been on the crew for a week. It was just days ago that Hull had noticed that the greenhorn, while a hard worker, was having trouble distinguishing different types of fish on the processing table. Hull had pulled him aside, given him some pointers. Now he was pumping water out of the poor guy's body. Hull did 30 chest compressions, then mouth to mouth. Om och om. The other men were telling him to stop, but Hull didn't want to give up. Finally, the Warrior's first mate ordered him to end it. There was no hope.

Back onboard de Munro, Ryan Shuck had heard that some men hadn't made it&mdashbut he didn't know who. With the help of Coast Guard aircraft, the Munro was methodically searching the ocean for one crewman who was still missing. The airlifted men would remain onboard the cutter&mdashcamped out on the recliners in the Munro's spacious TV rooms&mdashuntil the search was concluded.

On Monday, Lloyd, the Munro's captain, gathered the Alaska Ranger's crew to give them the news. Four bodies had been recovered. First Mate David Silveira had been unresponsive, the hood of his survival suit pulled back off his head, when he was lifted from the water by the Jayhawk on its return trip to the rescue scene. De Alaska Warrior had recovered the bodies of chief engineer Daniel Cook, fish processor Byron Carrillo and Capt. Pete Jacobsen. Satoshi Konno, the vessel's Japanese fishmaster, who was responsible for directing the trawler to the best fishing grounds, was still missing. That evening, the search was suspended it was impossible that the man could have lasted more than 40 hours in the Bering Sea in only his survival suit. It was almost inconceivable that so many had lived for even 2 hours.

Within days of the sinking, the Coast Guard convened a Marine Board of Investigation. Together with a team of experts from the National Transportation Safety Board, they are charged with determining why the Alaska Ranger foundered, why so many men failed to evacuate safely into life rafts, and how one man (later identified as Carrillo) had fallen out of the rescue basket during an airlift&mdashan incident that's virtually unheard of among Coast Guard personnel. There was also concern that a miscount during the Jayhawk's first pickup delayed the realization that Konno was still lost at sea. The Jayhawk crew counted 13 survivors pulled up in their first load the Munro counted 12 lowered down.

"There's always things we could have done better and done differently," Capt. Lloyd, a career Coast Guard man, said. "We saved 42 lives. We didn't do it perfectly. But we train for this. We did it without hurting ourselves and becoming part of the problem. Instead, we were part of the solution."

After more than a week of hearings in Dutch Harbor and Anchorage, Alaska, the board reconvened in a bland hotel conference room near Pike Place Market in downtown Seattle, Wash., about 2 miles from the Fishing Company of Alaska's home office. (The company did not respond to repeated attempts to contact it for this story.) One after another, current and former employees&mdashincluding Ryan Shuck and David Hull&mdashtestified about factors that may have affected safety on the Alaska Ranger. Despite a formal "no tolerance" policy toward drugs and alcohol, there was often drinking onboard, several crewmen said. There were times when the engineers fell asleep on watch. And in the months before the accident, crew members testified, the Alaska Ranger had regularly traveled through ice, often at higher speeds than they'd experienced in the past, on this or other vessels. "Maybe we thought our boat was an icebreaker," Hull said of a fishing trip near the ice edge that took place in February 2008. "It didn't seem normal to me." The shaking was so violent, he recalled, it hurt his ears.

Could ice impact have compromised the ship's hull, leading to flooding later? Did poor maintenance of the ship's watertight doors contribute to the speed with which the vessel went down? Did the crew perform their jobs properly on the night of the disaster? The investigators will attempt to answer those questions over the next several months as they analyze dozens of hours of testimony about the Alaska Ranger's last voyage and piles of documents detailing the ship's extensive renovation and maintenance history. But it will be difficult&mdashif not impossible&mdashto determine beyond a doubt what happened to the trawler. After all, the most important piece of evidence now lies below more than 6000 ft. of ocean, on the floor of the Bering Sea.

In a Seattle diner on the day after his testimony, Ryan Shuck slowly shook his head when asked if he thought he would go back to fishing. A buddy from the Ranger had called with another job for him. Shuck turned it down. Before the accident, he said, the guys on his crew weren't so crazy about the Coast Guard. It sometimes felt as if they were slowing things down, doing endless inspections. Then Shuck smiled. "But when you need them, you're happy to see them." Onboard the Munro, Shuck had been invited up on the gun deck and given a tour of the engine room, where he was told that the Munro had set a speed record on its sprint toward the Alaska Ranger. The cutter's crew gave the fishermen clothes, including Coast Guard caps and jackets. Almost every man walked off the ship with a pair of sneakers that a Coast Guard member had coughed up. They treated him real well, Shuck said. They saved his life.

När rescue teams returned to Kodiak, they briefed the entire air station on the details of the mission, an operation that, considering both the number of people airlifted and the treacherous conditions, was unprecedented in Coast Guard history. None of the men had ever faced anything like it before and likely never would again. They were proud to be part of an effort that had saved so many lives, they told their fellow Coasties, and felt lucky to have had the opportunity to put years of training to such a test.

"For us this is pretty huge, about as big a case as you can imagine," McLaughlin reflected in the days afterward. "I've been on hoists when the boat sank in front of me. But there were five people, it was daytime," he said. De Alaska Ranger was something entirely different: "You get out there, you get on scene and you get into a hover and you look to your left, you look to your right, and you see strobe lights wherever you look. And you think, oh my God, where do I begin? Then you just pick a spot as quickly as you can and start getting people out of the water."

By the end of April, the winter fishing season was drawing to an end. The Coast Guard had been busy, though. The normal stuff: There was a medevac case for a man involved in an ATV accident in a remote village, and a couple of searches for overdue vessels. A sailor had come down with appendicitis on a freighter far out in the Bering Sea. In Dutch Harbor, most of the fishing fleet had returned to port for a break before the summer season got underway. Many crewmen traveled home to visit their families. Trawlers underwent routine maintenance and inspections. Before long, it would be time to go. And the ships that fish these northern waters would leave their harbors for another season.


Desperate expedition

After some deliberation, a group of the fittest and most able men were picked to strike out and search for help. They were given the best remaining food and the warmest clothes, and then set out on their journey.

To the west, on the Chile side of the mountains, there lay a peak so high that it seemed impassable for men without any proper mountain equipment, and the men headed east towards Argentina. There they found the plane’s tail, but nothing of any use.

Despondent, they returned to their huddled friends at the crash site, and told them that the great mountain to the west would have to be conquered if they were going to survive.

The main problem with that was the nights. The mountain was too big to scale in a day and outside the plane wreckage the bitter cold after sundown would kill any exposed man.

The only thing that the exhausted and malnourished men could do was build makeshift sleeping bags and send three rugby players, Roberto Canessa, Nando Parrado, and “Tintin” Vintinzin, out into the unknown.

Later the three men would describe their first night in the sleeping bags as the worst of their life, as death from exposure seemed a real possibility.

The peak that the three men climbed. The Crash Site Memorial in the foreground was created after the survivors’ rescue.


Rescue and Survival - HISTORY

The idea of establishing a specialized and elite force for the rescue of downed aircrews grew out of three interlocked circumstances just before the Second World War: (1) a deep‑seated European belief in the sanctity of life, (2) the high expense of training replacement aircrews for those lost in combat, and (3) the greater effectiveness of aircrews who believed that there was a reasonable expectation of surviving a bailout or crashlanding.

These factors led the German Luftwaffe in 1935 to establish a sea‑ based unit, eventually being named the Seenotdienst (air‑sea rescue service) under the command of Lieutenant Colonel Konrad Glotz at Kiel for the sole purpose of recovering aircrews in the ocean. By 1939 the Luftwaffe had expanded this rescue force by adding Heinkel‑59 float aircraft specifically modified for this mission.

The Germans also pioneered the development of equipment and techniques during the years before 1940s. Its Heinkels were equipped with medical supplies, respirators, electrically heated sleeping bags, a floor hatch with a collapsible ladder, and a hoist to lifted injured aircrew members. The exteriors were painted white and sported a red cross to distinguish them from combat aircraft. They also introduced unmanned large buoy‑type floats, outfitting them with all manner of equipment that could be used by downed flyers of all nations.

Each Luftwaffe aircraft, in addition, contained inflatable dinghies, survival equipment, and green dye which could be released in the ocean to aid in spotting survivors. By the time of the Battle of Britain in 1940, there­fore, the Germans had in place for the English Channel and the North Atlantic a rescue system in which a downed aircrew member had a reasonable chance of survival.

The British efforts early in the war were haphazard. The (RAF) relied on its coastal defense force for the rescue of crewmen, although by March 1940 a communication system was established to give priority to distress signals. With the heavy attrition in men and materiel in July 1940 wrought by the Battle of Britain, Air Vice Marshal Keith R. Park, commanding No. 11 Group of Fighter Command, acquired 12 Lysander patrol aircraft and the services of seacraft to search and recover downed airmen.

RAF Air Sea Rescue Launch.

The next month the British formalized this arrangement by forming a Directorate of Air‑Sea Rescue at the Air Ministry to coordinate rescue efforts. In August 1941, executive control of all rescue operations were vested in the commander of Coastal Command. From this beginning, rescue operations became increasingly efficient throughout the remainder of World War II, at least for airmen lost in areas other than those held by the enemy.

Like its allies, the United States entered the war without any organized air‑sea rescue capability. As casualties from the bombing campaign became to mount, however, General H.H. Arnold, the Commanding General of the Army Air Forces made rescue a priority. In September 1942, the British and American forces agreed to cooperate and coordinate rescue operations. Although the British dominated the rescue program in the European Theater of Operations (ETO), the United States assisted and made special efforts to properly equip aircrews and train them for survival in a crash or bailout. It also employed seaplanes for search and rescue over water, although its short 800‑mile radius of action limited its viability.

51st Rescue Squadron SB-17s at Narsarsuaq Air Base, Greenland, in the 1950s.

Later, other aircraft, such as modified bombers were used for these operations as well. For instance, the United States modified some of its B‑17s to carry mahogany‑laminated, plywood boats under its fuselage which could be dropped to airman in the water. The boat was stocked with food, water, clothing, other supplies, and two small motors to allow the airmen to travel home. This B‑17 was christened the SB‑17, the first American aircraft modified and used specifically for rescue. Its first operational mission took place in April 1945, just as the war in Europe was about to end.

The success of air‑sea rescue operations in the ETO was sufficient to elicit excited response from most airmen. A total of 1,972 American airmen were saved in the water around Britain through March 1945. The Eighth Air Force’s rescue efforts saw only a 28 percent save rate in 1942, compared to a 43 percent rate by April 1943. Indeed, by the end of the war allied combat aircrews from all theaters could reasonably expect to be picked up if shot down.


Spotlight to shine on decades-old daring rescue at sea

This may be the most amazing rescue of Americans at sea you've never heard of. So much went wrong that day that four Coast Guardsmen didn't know if they would make it back to shore, CBS News' Mark Albert reports.

The story about how they did make it is awe-inspiring.

The motorized lifeboat used in the daring rescue may have seen its fame recede long ago, but the passion the boat invokes in admirers, like Dick Ryder, has not.

"It's really a treasure for me," Ryder said. "It is amazing. This boat is a tough cookie."

Ryder, and many others, helped save the decommissioned Coast Guard vessel, known by its call sign 36-500, which was the scene of a triumph that nearly became a tragedy.

"I listened to the rescue on the Coast Guard radio," Ryder said.

Filmer

On Feb. 18, 1952, the 500-foot, 10,000-ton tanker SS Pendleton -- its nine cargo tanks filled to the top with kerosene and heating oil -- had been ripped in two offshore.

The crew of 41 faced "imminent death."

"It was what we call here a nor'easter with waves that you can't even describe unless you see it," Mark Carron, the chairman of the Orleans Historical Society on Cape Cod, said about the day the ship sank.

A teletype sent after the storm called the waters "hazardous," the seas "mountainous," the darkness "extreme," the falling snow and winter gale "violent."

"Hellish storm," Carron said.

A quartet of "Coasties" -- none older than 24 -- was at the Coast Guard station on Cape Cod when the distress call came over the radio.

Coast Guardsman Bernie Webber got an order to take his crew into the storm.

"It was a suicide mission," said Casey Sherman, co-author of a book on the rescue called "The Finest Hours," which is now being made into a Disney movie.

"The Finest Hours" tells the story about how Webber and his crew set sail on a small Coast Guard lifeboat, the 36-500. The storm shattered the boat's windshield, sprayed the men with glass, tore out the compass and temporarily knocked out the motor.

With no direction, no help and little hope, they found the stern section of the Pendleton and most of the crew.

Webber then faced a fateful choice: "Does he take everybody home or try to?" Sherman asked. "Does he only try to rescue as many as the boat can fit? And he told his men, 'Boys, we're all gonna live tonight or we're all gonna die, but we're not going home without all these men.'"

Webber, the son of a Massachusetts minister, was praying for a miracle.

Despite the incredible conditions, Webber piloted the boat back to Chatham, Massachusetts, and sailed into history.

His crew saved 32 of the 41 people aboard the Pendleton.

"To his last dying day, he called it divine providence was what brought those men back," Sherman said.

From the top of the Coast Guard lighthouse in Chatham Harbor, Officer-in-Charge Corbin Ross still marvels at the moment more than 60 years after the daring display of courage and gumption in those waters.

Ross said that in the long history of the Coast Guard, "This is the greatest small-boat rescue the Coast Guard has seen, ever."

But the current of history would have all but erased the memory of the rescue if not for a freelance photographer who stumbled upon the abandoned carcass of the wooden boat in 1981.

"He came upon this boat sitting in the woods rotting away, and it was rotting away," Carron said.

He spotted the one recognizable clue the tides of time had not yet washed away -- the numbers 36-500.

He, among few others, knew it as the call sign of a miracle.

So, over the past 30 years, volunteers at the historical society have raised a quarter of a million dollars to restore it, putting the luster back in the legend.

Ryder, who pilots the famed 36-500, said that when he looks out of the windows, he thinks about how he is looking out of the same windows that those Coast Guardsmen did before they rescued the Pendleton.

And soon, millions will too when the Disney movie about the incredible tale docks in theaters in January.

Asked if he was trying to keep the story alive so people don't forget, Carron said he was "because if they forget, then all of what those heroes did and the family of the 32 that were saved is all for naught -- unless history can keep it alive."

The Orleans Historical Society has faced rough seas in fundraising and is running out of time. It is trying to get enough donations to take the lifeboat out of the water and preserve it in a museum.

The boat is already on the National Register of Historic Places, and the historical society hopes the movie will bring in more donations.

Donations to the Orleans Historical Society can be made on their website.


Titta på videon: 15 days survival Trans Slovenia (December 2021).