Nyheter

San Francisco Railroad Station - Historia

San Francisco Railroad Station - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


San Francisco Railroad Station - Historia

Den här sidan innehåller landmärken i staden San Francisco från stadens tidigare järnväg.

Järnvägsfärjor och bogserbåtar

Foto - Vart har alla spår tagit vägen? Ensam blinkare står vakt på Division Street - juli 2009

Landmärken

Landmärke /
Järnväg /
Plats /
Länk /

Lokstall
State Belt Railroad
1500 Sansome
Länk

Tidigare Roundhouse, Sandhouse och kontorsbyggnad vid State Belt Railroad nu omvandlad till en kontorsbyggnad för flera användningsområden. Byggd 1918.

Foto 1991, notera SBRR -gårdsspår är på plats, nu borttagna.

RR pråmslip
State Belt Railroad
Pir 43

Järnvägspramslip som används av statsbältet.

Tunnel
State Belt Railroad
Under Ft Mason

Järnvägstunnel som används av SBRR för att komma åt Fort Mason och Persideo. Hålls för framtida användning av gatubilar.
Tunnel fanns också med i filmen "Dirty Harry".

SP: s högkvarter
Södra Stilla havet
1 Market Street

Huvudkontor för Southern Pacific Railroad. Byggd 1916. Avsatt 1998, efter 1996 års fusion med UPRR. Konverterade till en kontorsbyggnad.

SP sjukhus
Södra Stilla havet
1400 Fell Street
Länk

Sjukhusbyggnad för Southern Pacific Railroad. Byggd 1908. Stängd 1968. Foto 2009.
Används även i flytten D.O.A.

GSP & O Carbarn
Geary Street Park & ​​Ocean RR
Geary & Arguello
Länk

Tidigare bilbarn för GSP & O RR.

Station
Powell Street Railroad
7th & Fulton Street / Golden Gate Park

Golden Gate Park station för Powell Street Railroad. Byggd 1889.

Linbana och Power House
Powell
1200 Mason Sreeet
Länk

Linbanemuseum, Card Barn och Power House för de tre driftlinjerna. Byggd 1887. Länk till museet. Information om F & CHRR.


San Francisco kommunala järnväg

Idag drivs praktiskt taget all stads transitering av statliga organ. Men vid sekelskiftet var alla transitlinjer privatägda. Vid den tiden var begreppet statligt ägande en mycket radikal idé, positivt subversiv.

Det allra första kommunägda och drivna transiteringssystemet i en storstad i USA var Municipal Railway i San Francisco. En ändring av stadstadgan 1900 godkände kommunalt ägande. En obligationsemission godkändes i ett specialval 1909. Byggandet startade 1911 och servicen började i slutet av 1912.

Den offentliga sektorn hade varit involverad i transitering före 1912. New York Citys tunnelbanor byggdes av staden men drivs av privata företag. Ett experiment i Cleveland med kommunal drift av privatägda linjer slutade i konkurs.

Idén om kommunalt ägande spred sig långsamt. Staden Detroit köpte upp det privata spårvagnsföretaget 1922. Det kanske minsta kommunala systemet var Fort Collins (Colorado) Municipal Railway som drev ett tre spårvagnssystem fram till 1951. Här i Kalifornien körde Eureka Municipal Railway spårvagnar fram till 1940.

San Francisco kunde inte köpa den konkurrerande privatägda Market Street Railway förrän 1944. Muni -monopolet blev klart 1951 när det köpte den konkursade California Street Cable Railroad.

Idag är San Francisco Municipal Railway (SF Muni eller Muni) kollektivtrafiksystemet för staden och länet San Francisco, Kalifornien. I ryttarskap är Muni det sjunde största transiteringssystemet i USA. Muni är en integrerad del av kollektivtrafiken i staden San Francisco, som kör 365 dagar om året och ansluter till regionala transporttjänster, såsom Bay Area Rapid Transit (BART), Caltrain, SamTrans, Golden Gate Transit och AC Transit. Dess nätverk består av 54 busslinjer, 17 vagnbusslinjer, 7 spårvägslinjer som trafikerar över marken och i stadens ensamma tunnelbanetrör (kallat Muni Metro), 3 linbanelinjer och en traditionell spårvagnslinje känd som F Market & amp Vargar. Många vardagsryttare är pendlare, eftersom dagtidspopulationen i San Francisco överstiger den normala bostadsbefolkningen. Muni delar fyra tunnelbanestationer med BART. Resenärer kan ansluta till San Francisco International Airport och Oakland International Airport via BART.

Western Railway Museum & rsquos samling av MUNI -utrustning inkluderar bilar byggda från 1901 till 1978.


San Francisco Railroad Station - Historia

Foto: Private Collection, San Francisco, CA

Järnvägsbro över Dolores på 27th Street, maj 1929.

Järnvägsväggen kretsar synligt genom nedre Noe -dalen (en del som kärleksfullt har kallats "La Lengua" av bloggaren Burrito Justice) i denna flygbild från början av 1940 -talet. Också anmärkningsvärt är platsen för det ännu inte byggda Noe Valley Recreation Center i västra änden av kvarteret som avgränsas av 30: e, Sanchez och Day Streets.

Foto: San Francisco Planning Department

1930 -talets utsikt västerut från Bernal Heights, förhöjd järnvägskurva genom stadsbilden på avstånd. Pauls katolska kyrka längst till höger.

Foto: OpenSFHistory.org wnp14.1107

Mission Street norrut från 25th Street, med järnvägen i södra Stilla havet som korsar mittblocket mellan 25th och 24th, sett här 1926. Byggnaden på nordvästra hörnet av 24th och Mission synlig på baksidan till vänster om detta foto står fortfarande (och huserar Dance Mission på övervåningen, en kinesisk snabbmatplats på nedervåningen), men BART-torg har ersatt strukturerna på sydvästra och nordöstra hörnen bakom den långsamt försvunna järnvägsövergången på det här fotot.


Samma syn norrut på Mission. Den diagonala vita väggen till vänster sitter på den gamla järnvägen höger, 2014.


Mission Street mellan 24 och 25 ser sydväst på järnvägslinjen i södra Stilla havet, juni 1905.

Mission Street mellan 24 och 25, februari 1907. (Felidentifierat som mellan 23 och 24.)

Tåg rutten skär diagonalt genom uppdraget. Där tåglinjen lämnar bilden längst ner till vänster på detta foto är där tåget skär tvärs över Mission Street mellan 24: e och 25: e gatan. Foto: 1938

Foto: Harrison Ryker, artighet David Rumsey -kollektionen

Tåg på bron nära Dolores Street, 1908.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

Järnvägen passerar Bernal Cut, 1908.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library


United Railroads carbarn och vagn i Valencia och Tiffany (Mission Street ligger på avstånd), 1937.

Foto: Private Collection, San Francisco

Carbarn i Valencia och Tiffany, sent på 10-talet-början av 1920-talet.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

Valencia och Mission gator, augusti 1944.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library


Tåg i södra Stilla havet körs på Harrison Street nära 21st, 1905.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

29th & amp; Dolores Sts., Apx. 1902, järnvägsbro i bakgrunden.

Foto: Private Collection, San Francisco, CA

Den faktiska rutten för järnvägen San Francisco-San Jose genom Noe Valley — 1873

Foto: David Rumsey Collection

Tågvägen tydligt synlig genom uppdraget som leder till Bernal Cut i detta flygfoto 1938.


Historien om Ocean View

Ocean View var en fin station och ett samhälle som snabbt byggdes upp kring det som nu är skärningspunkten mellan Alemany, Sagamore, Plymouth och Sickles.

Historien om Ocean View

(Ursprungligen publicerad som "Railway Recollections" i West Portal varje månad, Oktober 1993.)

Under San Francisco Missions dagar var den viktigaste länken mellan San Francisco och San Jose den grova San Jose Road. Resan mellan städerna var lång och mödosam, men 1860 var den första tågtrafiken mellan de blomstrande bosättningarna ganska regelbunden. Linjen byggdes av San Francisco och San Jose Railroad, som köptes av södra Stilla havet 1868.

Linjen avslutades på Market nära Valencia. Rutten gick nerför Valencia genom Bernal Cut till Ocean View, nedåt det som nu är Junipero Serra Boulevard (Highway 280) till San Jose.

Vid Ocean View var en fin station gator snart anlagda som ekrarna på ett hjul runt stationen och ett samhälle som snabbt byggdes upp kring det som nu är skärningspunkten mellan Alemany, Sagamore, Plymouth och Sickles.

Försök att dela upp den befintliga jordbruksmarken går tillbaka till 1870 när Mission Street Extension Homestead Association satte gatunät på en karta och försökte sälja tomter. Tydligen utan framgång, för 1883 försökte Railroad Homestead Association det igen. Den här gången var det en framgång och vid sekelskiftet fanns ett fullt utvecklat samhälle i Ocean View.

Ocean View, som en by, var fristående. Det hade en egen polisstation, ett postkontor, brandstation, bageri, skola och inte några salonger.

Det geografiska centrum för Ocean View var torget som skapades där gatorna samlades vid tågstationen. Samhället byggde en fontän på denna torg av estetiska och praktiska skäl. En fontän är trevlig att se på och hästarna var bundna och vattnade där. Runt fontänen fanns salonger och butiker som utgjorde mycket av det sociala livet i Ocean View. Diamond Saloon, Wolf's, Tell House och Pellegrinis Bayview Bazaar stod på andra hörn. Pesce's Grocery och Canadas Barber Shop var andra sociala centra.

Kvarteret var ungefär hälften katolskt och hälften protestantiskt. Mässa hölls varje söndag över Tell House Bar från 1872 tills en liten kyrka byggdes på Broad Street 1899 och döpte St Michael's. Rev Lincoln Wirt började en protestantisk söndagsskola 1889 - fyra personer deltog regelbundet i en butik på Plymouth.

I juli 1890 förklarade 17 personer sig vara en kyrka och möttes i ett tält ute i någons kohage fram till 1895 när de byggde Ocean View Congregational Church på Broad Street. Denna kyrka finns fortfarande som Pilgrim Community Congregational Church på Randolph.

Kvarteret blomstrade när gårdar och mejerier fylldes och de öppna utrymmena mellan centrum och havsutsikten utvecklades.

Ocean Shore Railroad gick genom samhället 1906, dess vägbana på det som nu är Alemany Boulevard. Ocean Shore-kartor visar en station nära Arch och Alemany, men gammaldags har inget minne av en verklig station där.

En sedan länge bosatt påminner om en plattform byggd längs spåren, med en flagga i en hållare på plattformen. När ett tåg kom till sikte skulle en blivande passagerare vifta med flaggan. Om ingenjören kände sig så benägen, skulle han stanna tåget vid perrongen så att passageraren kunde kliva ombord. Om han inte kände för det skulle tåget helt enkelt fortsätta och lämna personen i ett moln av sot och damm.

1904 slutfördes avstängningen i Bayshore och den ordinarie passagerartjänsten avbröts genom Ocean View Station. Ungefär vid denna tid startades den elektriska Interurban Line på Mission, vilket orsakade en affärsutveckling till uppdraget. Ocean View återhämtade sig aldrig från denna övergivenhet.

År 1926 byggdes Alemany Boulevard på den gamla Ocean Shore-vägen för att underlätta den blomstrande biltrafiken. Fontänen revs och torget fick göras om. Stationen och Diamond Saloon revs och Wolf byggdes om, men affärer var på väg att minska.

M -linjen byggdes 1927 men det var en ekonomisk katastrof. Det förlorade 96 000 dollar under de första sex månaderna. Linjen kämpade med ytterligare några år, men avbröts till 1946. Kvarteret delades igen i början av 1960 -talet med byggandet av motorvägen och lite senare BART.

Ocean View är historiskt sett borta, men ett nytt samhälle bygger med sitt centrum i Plymouth och Broad.

En ny, individuell grannskapskaraktär avtar - inte mindre vital och intressant än den gamla. Känslorna av gemenskap och kontinuitet finns fortfarande kvar, att vårda och vårda för både oss själva och våra barn.

Bilder: 1) Tidigare brandhus för Engine Company 33, byggt 1896 på 117 Broad Street 2) 222 Plymouth Street. Båda WNP -bilderna, januari 2002.


San Francisco Railroad Station - Historia

Även om St. Louis och San Francisco Railway (SL & ampSF, allmänt känt som Frisco) Company som sådant kom till först 1876, hade en föregångare faktiskt kommit in i det indiska territoriet tidigare. Atlanten och Stilla havet (A & ampP), som chartrades av kongressen 1866 för att bygga en annan transkontinental järnväg (som aldrig blev något sådant), hade byggt en linje från Pierce City, Missouri, till territoriet så långt som Vinita 1871. På grund av motstånd från de indiska nationerna, förblev den fast där i ett decennium och utökade linjen till Tulsa först 1882 och till Sapulpa 1885.

År 1876 hade Frisco köpt A & ampP och förstärkt sin närvaro i Indian Territory genom att köpa Fort Smith och Southern 1887, och fick därmed en linje från Fort Smith över sydöstra Oklahoma till Paris, Texas. Därifrån fick man tillgång till Fort Worth. Efter detta blev det återigen ett vila tills 1897–98 konstruerade St. Louis och Oklahoma City en linje från Sapulpa till den framtida huvudstaden i Oklahoma, 103 miles bort. Vägen såldes till Frisco 1899.

Förvärv av andra linjer kom mellan 1901 och 1907. År 1895 chartrades St. Louis, Oklahoma och Southern, och 1901, när den såldes till Frisco, hade den en linje från Sapulpa med Henryetta och Ada till en korsning med Katy strax norr om Red River. En tredje lång linje var Blackwell, Enid och Southwestern 1900 (BES, en del av Frisco efter 1907), med en linje från Blackwell i norr genom Enid, Clinton och Frederick till Red River, som öppnades 1903. Under samma år byggde Oklahoma City och Western (1899, såld till Frisco 1907) en linje från huvudstaden till Chickasha och vidare till Red River genom Lawton och Altus till Quanah, Texas, där ett dotterbolag, Quanah, Acme och Stillahavsområdet fortsatte västerut till Floydada, Texas, det nådde aldrig Stilla havet med sitt namn. I det yttersta sydöstra hörnet av Indian Territory öppnade Arkansas och Choctaw (bytte namn till St. Louis, San Francisco och New Orleans 1902) sin linje från Hope (Arkansas) till Ardmore och gick med på Santa Fe -linjen där. Detta företag såldes också till Frisco 1907 när Frisco städade sin företagsstruktur. Alla dessa linjer, tillsammans med några fler grenar som byggdes under det första decenniet av 1900 -talet, gav Frisco totalt mer än femtonhundra mil i staten, den största närvaron av alla järnvägsföretag.

Precis som i fallet med den då anslutna Rock Island orsakade överexpansion 1913 konkurs, som bara slutade 1916. 1930-talets stora depression gjorde att intäkterna katastrofalt sjönk. Inga stora övergivanden skedde emellertid före 1940, även om företaget åter var i mottagning sedan 1932. På fötter igen 1947 kämpade Frisco med ökande konkurrens mellan väg och luft, och de flesta passagerartjänster stängdes av eller upphörde . Flera filialer stängdes, men av de gamla huvudlinjerna stängdes endast linjen från Poteau till Hugo i slutet av 1900 -talet. År 1980 förlorade Frisco sin företagsidentitet när den slogs samman i Burlington Northern -systemet, som i sin tur gick ihop med Santa Fe 1997 och därmed samlade två tidigare motståndare i Oklahoma under ett tak.

Bibliografi

James L. Allhands, "History of the Construction of the Frisco Railway Lines in Oklahoma," The Chronicles of Oklahoma 3 (september 1925).

Donovan L. Hofsommer, red., Järnvägar i Oklahoma (Oklahoma City: Oklahoma Historical Society, 1977).

H. Craig Miner, St. Louis-San Francisco transkontinentala järnväg: The Thirty-five Parallel Project, 1853–1890 (Lawrence: University Press of Kansas, 1972).

H. Craig Miner, "Kampen för en öst-västlig järnväg in i det indiska territoriet, 1870–1882," The Chronicles of Oklahoma 47 (våren 1969).

Ingen del av denna webbplats får tolkas som i det offentliga rummet.

Upphovsrätt till alla artiklar och annat innehåll i online- och tryckversionerna av Encyclopedia of Oklahoma History hålls av Oklahoma Historical Society (OHS). Detta inkluderar enskilda artiklar (upphovsrätt till OHS efter författaruppdrag) och företag (som ett komplett arbete), inklusive webbdesign, grafik, sökfunktioner och listnings-/surfmetoder. Upphovsrätten till allt detta material är skyddad enligt USA och internationell lag.

Användare samtycker till att inte ladda ner, kopiera, ändra, sälja, leasa, hyra, skriva ut eller på annat sätt distribuera detta material, eller att länka till detta material på en annan webbplats, utan tillstånd från Oklahoma Historical Society. Enskilda användare måste avgöra om deras användning av materialet faller under USA: s upphovsrättslagstiftning & quotFair Use & quot -riktlinjer och inte kränker Oklahoma Historical Society: s äganderätt som laglig upphovsrättsinnehavare av Encyclopedia of Oklahoma History och helt eller delvis.

Fotokrediter: Alla fotografier presenterade i de publicerade och onlineversionerna av Encyclopedia of Oklahoma History and Culture tillhör Oklahoma Historical Society (om inte annat anges).

Citat

Följande (enligt Chicago Manual of Style, 17: e upplagan) är det föredragna citatet för artiklar:
Augustus J. Veenendaal, Jr., & ldquoSt. Louis och San Francisco Railway, & rdquo Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=ST009.

© Oklahoma Historical Society.

Oklahoma Historical Society | 800 Nazih Zuhdi Drive, Oklahoma City, OK 73105 | 405-521-2491
Webbplatsindex | Kontakta oss | Sekretess | Pressrum | Webbplatsförfrågningar


Southern Pacific Railroad Depot i San Francisco

Jag är säker på att jag en dag kommer att göra en mer grundlig artikel om resterna av Southern Pacific Railroad i hela San Francisco, men för idag kommer jag att fokusera på bara området omedelbart kring det som idag är San Francisco Caltrain -stationen på 4: e och Kung.

Dagens San Francisco -terminal ser ut som ett bestämt slut på linjen för Caltrain, men i början av 1900 -talet, när dessa spår fortfarande var egendom för Southern Pacific Railroad Company, kunde tåg passera genom denna punkt i en mängd olika riktningar .

Den här krökta vägbanan genom kvarteret till Caltrain Station är en av få ledtrådar som järnvägen använde för att fortsätta bortom den nuvarande terminalen på 4th Street.

Bilder © 2012 Google, GeoEye, U.S. Geological Survey

Tvärs över Townsend St från Caltrain -stationen, mellan det som idag är Creamery -kaféet och HD Buttercup -möbelbutiken, finns det en krökt skärning mellan de två byggnaderna som från gatunivå bara ser ut som en leveransingång, men ovanifrån förråder vägen till en uppsättning skenor som gick över korsningen 4: e och Townsend till det som nu är en gränd i slutet av Lusk St och vidare för att göra en vänster sväng in på Ritch St och rakt fram för att korsa Third Street halvvägs mellan Townsend och Brannan Streets.

Under tiden i söder fortsatte ytterligare en uppsättning skenor längs King St för att ansluta till State Belt Railroad, men tyvärr har rekonstruktionen av King St till en bred boulevard för motorvägstillträde lämnat få bevis på detta synligt idag.

Southern Pacific Railroad depot på 3rd och Townsend 1938, som också visar spåren som går ut till King St och tvärs över Townsend mot Ritch St. En extra gata, känd som "4th St West", "4½th St" och "New 4th St ", var asfalterad strax väster om 4th St för att tillåta trafik att passera när längre tåg blockerade den" riktiga "4th St.

Men den mest betydande förlängningen bortom 4th Street, åtminstone ur järnvägspassagerarnas perspektiv, var det extra spårblock som ledde till den gamla depån och terminalen vars ingång var på 3rd Street mellan Townsend och King Streets. Denna byggnad, mycket mer elegant i utseende än dagens Caltrain -station, var passageraringången till järnvägen tills den stängdes på 1970 -talet.

Platsen på 3rd Street presenterade problemet att längre tåg vid stationen skulle sträcka sig över 4th Street in i nästa stadsblock, vilket förhindrar passage av vägfordon. Den nya terminalen konstruerades ett kvarter längre bak, mot fjärde gatan. 5th Street blockerades redan av järnvägsinfrastruktur, så långa tåg var inte längre ett problem.

Deporten i södra Stilla havet vid 3rd och Townsend Streets, cirka 1950.

Passagerartrafiken i södra Stillahavsområdet övertogs av Caltrans 1980, efter att det privata företaget inte längre kunde göra vinst på passagerartrafik. Denna nya tjänst fick märket Caltrain, och den fortsätter att betjäna halvöpendlare idag. Southern Pacific Railroad införlivades i Union Pacific Railroad 1996. Det finns planer på att förlänga Caltrain -tjänsten utanför den nuvarande terminalen till det nya Transbay Transit Center under kommande år, även om detta skulle ske via en underjordisk tunnel snarare via någon historisk södra Stillahavsområde långt på ytan.


San Francisco Railroad Station - Historia

År 1927 använder Charles Lindbergh Cherryvales särpräglade järnvägsspårarrangemang som navigationshjälpmedel på sin berömda flygning i St. Louis.

Cherryvale Railroad History
av John Chambers 2000-2016 John Chambers

I Cherryvale idag fortsätter flera tåg om dagen att virka längs de åldrande rälsen i mitten av Cherryvale och passerar en restaurerad depå som fortfarande visar upp sin tegelstenhet. Diesellok och stora spannmåls- och cementbehållare - som används och återanvänds av flera järnvägsföretag, några till och med utdöda - fortsätter ett arv som stimulerade skapandet av Cherryvale för 131 år sedan.

Ingen annan enskild faktor var ansvarig för Cherryvales skapande och ultimata tidiga framgångar än denna järnväg. Allt började 1871 när Lawrence, Leavenworth och Galveston Railroad (L.L. & ampG) plattade staden på mark som ägs av en Joseph Wise och byggde järnvägen genom Cherryvale. Så kraftfull var järnvägens drag i de tidiga dagarna att städer bokstavligen dog över en natt om järnvägen missade samhällen till och med en mil. Inte så i Cherryvale. Staden skulle bara bli större när järnvägarna blev mer förstärkta.

Leavenworth, Lawrence och Galveston Railroad var en av tre involverade i den berömda loppet från norra Kansas -städer till gränsen till det indiska territoriet (senare till Oklahoma) som ägde rum mellan 1869 och 1871. L.L. & ampG var en avlägsen tredjedel för att nå gränsen vid Coffeyville den 20 juli 1871. Finansiella elände tvingade omorganisation 1878 och företaget framkom som Lawrence och Galveston Railroad . Det slogs samman med Kansas City och Santa Fe (Ottawa till Olathe) och Södra Kansas Railroad (Cherryvale to Independence) och blev Kansas City, Lawrence och Southern Railroad den 29 mars 1879. Konstruktionen drevs från självständighet genom Winfield och Wellington till Harper, med en filial till Hunnewell. Linjen såldes till de snabbt växande Atchison, Topeka och Santa Fe Railway (AT & ampSF) på grund av ett räntekrig mellan de två företagen den 16 december 1880. Namnet ändrades till Kansas City, Lawrence och Southern Kansas Railroad.

De Kansas City, Lawrence & amp; Southern Kansas RR, Ottawa & amp; Burlington RR , och den Kansas City och Olathe järnvägsföretag konsoliderades under namnet Southern Kansas Railway Company och 1885 aktiverades & quotthe & quot i företagstiteln. Det var känt som Södra Kansas Division eller Southern-Kansas Lines av AT & ampSF fram till försäljningen av den återstående banan av Santa Fe till South Kansas och Oklahoma Railroad (SKOL) den 1 januari 1991.

Cherryvale befanns vara på rätt plats för St. Louis och San Francisco Railway, kallad & quotFrisco Railway & quot, 1879 när företaget byggde ett spår från Oswego till Wichita. År 1882 körde Santa Fe och Frisco sammanlagt 28 persontåg med 24 -timmars service. De två järnvägarna bytte cirka 12 000 bilar och bytte över 600 000 ton gods per år i Cherryvale. Och befolkningen i den lilla staden växte från 250 till mer än 1000.

Frisco skulle behålla sin närvaro i Cherryvale fram till den 21 november 1980 när företaget sålde till Burlington Northern Järnväg (BN) . Under 1880 -talet var den högsta hastigheten för expresspassagerartåg 25 till 35 mph. Den högsta tillåtna hastigheten för post- och godståg var 15 mph. Den banan, som vilar på den ursprungliga Frisco vägbanan, är den enda öst-västra järnvägen i sydöstra Kansas. Den 1 januari 1991 köpte familjen Webb Kansas Eastern Railroad (SEK), ett systerbolag till SKOL, detta spår. Kortlinjejärnvägar som SEK och SKOL har räddat järnvägsindustrin, som genomgick en stor avreglering på 1970- och 80-talen. För att sänka kostnaderna var stora järnvägsföretag ökända för att ta bort åldrande depåer i olika samhällen, ofta utan en minuts varsel. Få stora järnvägar behöll sina egna spår eftersom järnvägsinvesterare visste att användning av järnskenor skulle vara obefintlig under de kommande åren.

Cherryvale St. Louis och San Francisco Depå
Frisco- och Santa Fe -järnvägarna korsade varandra ungefär tre kvarter norr om nuvarande Santa Fe -depå och strax norrut över Front Street från Leatherock Hotel Bed & amp Breakfast. 1906 byggde St. Louis och San Francisco en tvåvånings tegelstation vid denna korsning, betraktad som en av de finaste och bäst servade depåerna i sydöstra Kansas. Strukturen var en av Friscos mer ovanliga konstruktioner med dess tvåvingade och åttkantiga buktorn mot båda spåren toppade med ett koniskt tak, stödt av många takfästen. Santa Fe använde gemensamt denna depå en kort tid tills dess nya depå stod färdig 1910. Strax öster om järnvägskorsningen från depån på norra sidan av spåren fanns ett Frisco -vattentorn med två pipor för att betjäna både Frisco och Santa Fe ångmaskiner. I slutet av 1910 -talet var Cherryvale -järnvägarna centrum för handel och transport med 36 dagliga tåg. Frisco stängde sin station i mitten av 1970 -talet och bytet mellan de två vägarna eliminerades. Frisco -depån såldes senare och demonterades tegel för tegel 1983.

När Santa Fe byggde sin nya station, byggdes en trestens lång murad trottoar som förbinder de två depåerna för att underlätta överföring av passagerare, post och express med bagagevagnar. En liten envånings Railroad Express Agency -kontorsbyggnad konstruerades femtio meter söder om Frisco -depån längs tegelplattformen vid denna tidpunkt. (Denna struktur var mittemot huvudentrén till Leatherock Hotel Bed & amp; Breakfast på North Depot Street).

Den sista järnvägen som kom in i Cherryvale var Memphis, Kansas och Colorado smalspår, som konstruerades från Parsons 1880. Så inom nio år skulle Cherryvale vara hem för tre järnvägar med tåg från sex håll. Den smalspåriga järnvägen fann snabbt att den inte kunde konkurrera med standardspåriga järnvägar, så företaget byggde om sina spår till standardspår och sålde dem samma år till Kansas City, Fort Scott och Gulf, kallas också för & quotGulf & quot. 1901 köptes Gulfen av St. Louis och San Francisco Railroad. Idag, ungefär en halv mil norrut på Carson Street efter att ha korsat de gamla Frisco-spåren, kan man se den gamla Memphis, Kansas och Colorado Railway rätt. Mycket av rätten till väg kan också lätt upptäckas genom de nordöstra lantliga privata jordbruksmarkerna.


Atchison-, Topeka- och Santa Fe -järnvägen skulle etablera sitt välbekanta emblem i Cherryvale på 1880 -talet när det skulle ta över det ofta föränderliga Southern Kansas Railway Company . Företaget skulle också bygga bostäder för sektionsspårunderhållsarbetare, ett tvåstallat motorväghus och en pumpstation med ett vattentorn för sötvatten från Lake Tanko mot södra änden av South Depot Street.

I slutet av 1920 -talet var det 14 persontåg om dagen på Santa Fe som stannade i Cherryvale. Dessa hade förbindelser i Kansas City, österut till Chicago och västerut till Los Angeles och San Francisco. De reste också söderut till Coffeyville och Tulsa, med anslutningar till Gulf Coast. En doodlebug (motorbil) reste västerut från Cherryvale till Independence, sedan genom Moline till en anslutning vid Winfield för att gå norrut till Wichita och Newton, där anslutningar kunde göras för Kansas City/Chicago eller Los Angeles/San Francisco. Vid denna tidpunkt hade Santa Fe en agent, två kontorister och två telegrafoperatörer i tjänst vid Cherryvale -depån. Depån var öppen 24 timmar om dygnet.

Santa Fe: s nya strömlinjeformade passagerartåg, känt som Tulsan , började sin verksamhet den 9 december 1939. Detta tåg har sitt ursprung i Kansas City som tåg # 212. När den återvände norrgående som Kansas Citian det bar tåg # 211. Ett annat namntåg som anropade Cherryvale var natt Pullman -tåget kallade Oil Flyer . Södergående var detta tåg # 48, norrgående bar det # 47.

S dagliga godståg sprang genom Cherryvale. Ett godståg från Chanute till Tulsa bar nummer 69 och 70. Ett Wellington godståg (#83 och 84) gjorde också ett dagligt stopp i Cherryvale. Detta tåg har sitt ursprung i Chanute och gick till Independence, sedan västerut till Longton där det anslöt till linjen Chanute till Winfield. Denna linje fortsatte sedan västerut till Wellington. En Coffeyville -lokal hade nummer 71 och 72. Santa Fe skulle dagligen byta godsvagnar med Frisco. Tåg 69, 70, 83 och 84 skulle alla lämna uppställningar på en av de fyra gårdsbanorna öster om depån eller en av fyra anslutningsspår. Bilar kvar av Frisco skulle också placeras här. Coffeyville -lokalen, som har sitt ursprung där, var ansvarig för alla byten i Cherryvale. Denna lokal skulle arbeta med alla utbytesaffärer med Frisco och avsluta alla industriella byten i stan innan han återvände till Coffeyville. Denna lokal skulle fungera alla Coffeyville -industrier och utbyten innan han anlände till Cherryvale.

Passagerartjänsten sjönk bort på grund av bilar, och när US Postal Service upphörde att använda järnvägarna för att skicka post, slutade Santa Fe att köra sina nu dieseldrivna Tulsan den 30 april 1971. Detta var det sista persontåget som betjänade regionen i sydöstra Kansas.

När Elk Citys reservoar byggdes 1964 övergavs Santa Fe -linjen från Independence till Longton. Detta eliminerade godståg #83 och #84 som passerade Cherryvale. Med stängningen av Santa Fe -depån i Coffeyville överfördes lokaltåget till Chanute, arbetade söderut genom Cherryvale till Coffeyville och återvände dagligen. Den frekventa ånglokflöjten skulle också förlora sina välbekanta ekon i samhällen och på landsidan.

År 1989 fick Santa Fe bandrätt över Burlington Northern till Tulsa, vid denna tidpunkt eliminerades Chanute till Tulsa -tåget. Linjen från Cherryvale till Tulsa skulle endast trafikeras vid behov av Santa Fe Railway.

Den 1 januari 1991 köptes de återstående södra Kansas Santa Fe Lines av den nya South Kansas och Oklahoma Railroad (SKOL) , som har sitt huvudkontor i Pittsburg, Kansas. Cherryvale anses vara navet för denna kortlinje, eftersom alla tåg i SKOL-systemet kommer genom Cherryvale-gården fyra till fem tåg om dagen med cirka 240 bilar totalt, förutom helger. Tågtrafiken ökar under sommar- och höstmånaderna när spannmålshissar skickar laster med nyskördad spannmål till andra marknadsdestinationer. Dess Cherryvale -tågbesättningar jobbar med att ta de inkommande tågen och bygga om trafiken för de utgående tågen. Det första tåget går från Coffeyville genom Cherryvale, Independence och Caney till Bartlesville, Oklahoma och återvänder. Det andra tåget går från Coffeyville genom Cherryvale till Chanute och tillbaka.

Böcker/videor i Leatherock Hotel Bed & amp; Breakfast Library:
Marshall, Santa Fe, järnvägen som byggde ett imperium, Random House, 1987, 465 sidor med foton, kronologisk utveckling av AT & ampSF Railway System

H. Roger Grant, Kansas Depots, Kansas State Historical Society, 1990, 117 sidor, mestadels fotografier, med epilog

Video: Wendell Anschutz, Sista tåget från Cherryvale , P framställd av KSMO Broadcasting, 1970

Cherryvale Atchison Topeka och Santa Fe Depot

Atchison Topeka och Santa Fe Depot, som ligger på Third and North Depot Streets, finns kvar som en ikon för de svunna järnvägsdagarna och minnena från ånglok, doodlebugs och sedan länge borta cabooser. Byggd under 1909-10 till en kostnad av 18 000 dollar, användes standardplanen för Santa Fe-tegelstationer som var vanligt under denna period för större samhällen. Det är en av bara några få Santa Fe-depåer som kombinerar både en täckt genomgående entréportik och en täckt utanför väntplattform. Det är den enda depån av denna stil som står kvar på Atchison, Topeka och Santa Fe Railway tidigare södra Kansas Lines.

The first sign that the Santa Fe would finally build a new station to replace their wood depot in use since 1871 further south on Depot Street was on May 14, 1909 when an article appeared in the Cherryvale Weekly Republican "The plans for Cherryvale's new Santa Fe passenger station have arrived and they bear evidence of the fact that this city is to be given the very best depot on the Southern Kansas division, Chanute and Ottawa only excepted. The new station will be, according to the blue print plans, 48 x 134 feet. The apartments are an outside waiting room, ladies waiting room, ladies' toilet, gentlemen's toilet, office, gentlemen's waiting room, baggage room and express room. The building will be arranged like the Independence station except that in addition it will have an outside waiting room 30 x 48. These make the Cherryvale station 25 percent larger than the one at Independence. The outside waiting room is a new feature, common in the west but almost unknown here. It will be situated at the north end of the station. The bids for building the new structure will be opened at Topeka May 15 and by the terms of the contract the station must be completed within four months. This summer will surely see the completion of a magnificent new Santa Fe station here of which Cherryvale will be proud."

The contract was awarded to O. Swanson and Sons of Topeka and was to be part of many improvements the railroad was going to make to its facilities in Cherryvale. When the depot was built the plan was flopped north and south so the outside waiting room faced Santa Fe Park and Main Street. Total cost of all these improvements was $52,000 and included a new roundhouse.

On May 12, 1910, this article appeared in the Republican "Painter Leaves --- G.W. Banta, who has had charge of painting the new Santa Fe station here left today for his home in Topeka, having finished his work. The new station is now ready for the furniture and then Agent Dodds can move in."

These two articles from Republikanen of June 2, 1910, reflect the first day of business at the new station From Wednesday's Daily, "First Ticket --- G.H. Whitman today bought the first ticket sold from the new depot. The ticket was to Coolidge, Kansas where Mr. and Mrs. Whitman go to visit relatives for a week. They were accompanied by their son, C.A. Whitman, who is returning home to that town after a visit with Cherryvale relatives." "Train Late --- Santa Fe passenger train No. 202, due here at 12:20 o'clock was an hour and twenty-five minutes late today. The delay was caused by a wait at Independence for the delayed passenger train from Tulsa. No. 202 today was the first train into the new station and it established a bad precedent.".

When the Santa Fe had no further use of the depot in the 1980s, the historic structure stood in a disrepair. When the Cherryvale Chamber of Commerce heard that the Santa Fe had decided to tear down the depot in 1980, they contacted the railroad to either buy or have the building donated to the Chamber for use as a headquarters and tourist information center. The Santa Fe stated that only the south end could be leased for a $1.00 a year to the Chamber since the north end baggage area was still being used as a workroom and storage area for the district signal maintenance crew. This arrangement was inherited by the Dick Webb family, owners of the SKOL Railroad when it took over the railroad and property in 1991. In May 1991, the Heart of the Heartlands , a non-profit rail excursion and preservation group, was given permission by the SKOL to move its headquarters into the depot and the Cherryvale Chamber of Commerce voluntarily relinquished its lease on the building.

In December of 1988, the Parsons Model Railroad Engineers in Parsons asked the Chamber if they could use the public areas in the depot for its train layout. With approval, they moved in, started construction of a large indoor layout and changed the club name to the Cherry Valley Model Railroad Club (CVMRC). In 1992, the Webb family, along with Heart of the Heartlands restored the depot to its original grandeur, keeping every element to its original status. The SKO soon transferred the signal maintainer to Chanute and the CVMRC moved into the north baggage section constructing an elaborate two level layout thus providing space for a Santa Fe museum in the public areas of the depot. Heartland members then built numerous museum quality train exhibits and placed many artifacts for display inside the depot. After spending over $30,000 on building rehabilitation, a rededication ceremony was held on May 9, 1991. The building now has a secure future as an asset to the Cherryvale community appearing just like it did when the first train rolled to the new station in 1910. The Santa Fe Park south of the facility makes for a nice stop for people when going on brisk walks up and down Main Street. .

Cherryvale's Station Agents
In 1952, Walter Ramsden came to Cherryvale as the new Santa Fe agent. At that time there were two clerks, a relief clerk, two telegraph operators, and a relief operator on duty at the depot. A coach ticket to Kansas City cost about $5.00 with a round trip fare priced at about $8.00. Trains carried 15 to 20 passengers a day from Cherryvale. By December 1963, the Santa Fe ran four scheduled passenger trains a day through town. There were five separate freight accounts, and the depot still remained open 24 hours.

Pat Bell, who came to Cherryvale in 1940 as a telegraph operator, worked his way up to become the Santa Fe's last station agent. In October 1979, the Santa Fe received permission from the Kansas Corporation Commission to close their agency at Cherryvale. Pat was told that the railroad had enough business for only about 48 minutes of work a day and that a full time agent was no longer justified. He was transferred to Coffeyville, where he served a few years as agent there. Upon his retirement in 1985, Pat had logged a total of 42 years of service to the Santa Fe. He now resides in Cherryvale.

John Sough operated the first trolley into Cherryvale at 9:30 am Sunday morning, February 27, 1910. It was an unscheduled test run to check condition of the tracks without being bothered by a crowd. The news soon spread through out the area. It was estimated that a crowd of 500 was on hand to watch the second trolley arrive in Cherryvale.

For the history of the Union Electric, click here

Historical Points of Interest
Tour Cherryvale Rail History in Photos , Kommer snart.

1870 Santa Fe Lake Tanko,
Roads end at South Galveston Street . Built to hold fresh water for the steam locomotives of the Leavenworth, Lawrence & Galveston Railroad, Lake Tanko was acquired in 1880 by the Atchison Topeka Santa Fe Railway. This 45-acre lake was deeded by the Santa Fe Railway to the city as a New Years gift in 1954. It is now part of Cherryvale's Recreation Commission with three baseball fields, tennis and basketball courts, a picnic area, playground, fishing berms, and sometimes an ideal skating place.

1906 St. Louis & San Francisco "Frisco" Railway Station, Across Front Street northeast of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast . The Frisco railroad built a two-story brick station at the the rail crossing of the Frisco and Santa Fe lines, considered one of the finest and best-served depots in southeast Kansas. In the mid-1970s, the depot was sold and dismantled in 1983 brick by brick. Today, only the concrete foundation and some of the flooring remain as evidences of existence. (See "Frisco Depot" history at left).


Post card dated September 10, 1914. Looking southwest from the crossover of the two major railways at that time.

1910 Atchison Topeka Santa Fe Railway Depot & Park, 123 North Depot Street. The Santa Fe Depot, built in 1910 in the heart of downtown Cherryvale, was restored in 1991 after falling into a sad state of neglect for nearly a decade. The facility's mission-style architecture with its bricked archway and numerous


Meeting the Santa Fe train at the depot, summer 1911.

beveled glass windows dates to a time when the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway designed depots with the southwestern ambiance in order to appeal to the tired Midwesterners, who yearned for the majestic scenery of the southwestern United States. The depot has become an icon for the community and a symbol of the glory day of "the Iron Horse" in southeast Kansas. It is an unforgettable landmark. Depot Park is located south of the depot parking area and fronts Main Street. The original park fountain is now a large circular planting area surrounded with wooden benches.


1939 Postcard showing Santa Fe Park with its swan fountain. Viewed from Main Street.

Today, the depot is the central office for dispatching and communications for the South Kansas and Oklahoma Railroad (SKOL), a WATCO Company headquartered in Pittsburg, Kansas. (See Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Depot story at left).

Station or Depot--Technically "depot" means the building in which railroad business is conducted. "Station" applies both to the structure and other facilities (water tower, coal chute, freight platforms, etc) at the site as well. Over the years the two words have been used interchangeably to refer to the building that houses railroad services.

1910 Depot Street Brick Railroad Platform , Across Depot Street from the Leatherock Hotel Bed & Breakfast front entrance. When the Santa Fe Depot was constructed, an extensive brick platform or sidewalk was also laid connecting the Santa Fe depot to the


Looking north from Main Street along the 3-block long
brick platform to the Frisco Depot with its conical roof
visible in the far background at right, 1918.

Frisco Depot, located three blocks to the north on Front and Depot Streets. Passengers and freight carts from both railroads crossed the brick platform daily along with buggy taxis, hotel greeters, and sales barkers. Portions of that platform, considered one of the longest brick platforms in America, are still intact today.

1978 Cherry Valley Model Railroad Club, Historic Santa Fe Depot, 123 North Depot Street. In November of 1978, the Parsons Model Railroad Engineers Club was formed in Parsons, southeast Kansas. In 1989, the club relocated and reconstructed its operating layout in the historic Cherryvale Santa Fe Depot. When the Heart of the Heartlands Society established a Santa Fe Museum in the public area of the depot, the CVMR Club relocated its layout to its present location in the original depot baggage room on the north end of the mission style depot.

The 26-year old club meets every Friday night at 7pm. Featuring a large HO model train layout named the Neosho Valley Lines, this fictitious railroad travels the two-state miniature countryside between Kansas City through Cherryvale to Ft. Smith, Arkansas. The N gauge layout is presently being rebuilt with a double tracked main line. On Friday nights, most club members become locomotive engineers, switchmen, brakemen, yard operators, electricians, signal maintenance engineers, and landscapers to enjoy keeping the trains running and shipping various model railroad cars and cargo to other parts of the large layout.

The club hosts an Annual Open House in November. They also host annually railroad shows offering swaps meets, modular railroad layouts and opportunities for railroad buffs to gather. The N gauge group set-up their portable modular layouts at the Annual Katy Days Celebrations in Parsons. The club is open to the public Friday evenings as well as during most city events and fairs. Memberships are presently available. For club information, visit www.cvmrc.com or email [email protected]

1996-2002 Santa Claus Train, Local southeast Kansas cities. Santa Claus doesn't always ride in his sleigh. Southeast Kansas children know that a brightly multi-colored lighted caboose preceded by lively Christmas music sometimes brings him down the tracks to their cities. While the friendly elves pass


Santa Claus Train December 2003

out candy to the milling crowds, small children approach eagerly, reaching to touch or climb into Santa's lap. Some 18volunteers from the Heart of the Heartlands Society, working in cooperation with the South Kansas and Oklahoma Railroad, spend three days each year whistle stopping along the SKOL rail system to bring a memorable visit from Santa Claus to children along these rail lines. Scheduling for this annual event can not be planned too far in advance of the holidays due to SKOL's rail traffic demands. Details can be obtained by visiting their web site or from Larry and Kathy Spahn, 620 396-8594.


1999-2016 Leatherock Hotel Bed & Breakfast. Web Site created, compiled and maintained by Wayne Hallowell, Director of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast


The Lost Railroad Tracks of the Mission and Noe Valley

Remnant path of SF & SJ Railroad
From the Curbed inbox:

Since I live in the neighborhood, I've always been interested in the railroad that ran from Noe Valley and through the Mission, apparently ending up at a main track on Harrison Street. Juri Commons Park is a small piece of the old railroad right-of-way, and you can trace the path from just past Dolores Street, down to Harrison. I know it was there, but I haven't been able to find out much more than that. When was it built? Why was it built? What was it's purpose? When did it stop running?Oh dear reader, you picked a doozy. The railroad line in question was the old San Francisco and San Jose Railroad, which was incorporated in 1861. Grab a drink and sit back - this story is a long one.

The original San Francisco and San Jose Railroad connected San Francisco to Palo Alto, with the first train running all the way to San Jose starting on Jan. 16, 1864. It was an immediate success for passenger travel, with two trains operating daily between the two cities. It's creators formed the Southern Pacific Railroad company, and quickly built an extension to to Gilroy. The men behind the juggernaut Central Pacific Railroad (yeah, that one) acquired the line in 1870, merging it with their own lines under the name Southern Pacific. Today, Caltrain and the Union Pacific Railroad continue to operate trains over the company's original route.

The first SF terminal was at 18th and Valencia, but soon after opening the line was extended. A passenger depot was constructed at Market and Valencia, but by 1875 a larger terminal was needed at Townsend Street between Fourth and Fifth Streets (and in 1914, a new Mission Revival style station was built at Fourth and Townsend to handle the anticipated Panama Pacific Exposition crowds). The original route , known ad the "Monterey Line," circumvented the San Bruno Mountains, turning inland. It stopped at a small station near the county juvenille detention/rehab center the Industrial School (now Balboa Park), and curved out to the Ocean View station at San Jose Ave, Sickles, and Plymouth streets. Much of the line through the Mission and Noe Valley required elevated lines, with large railroad bridges crossing intersections.

By 1907, the "Bayshore Cutoff" constructed a path through the mountain between Mission and Randall streets and San Jose and St. Mary avenues, making the trip much shorter. The original route around Bernal and out to Ocean View remained as a passenger route for Ocean View until 1932, and continued to operate as freight trains through the 1940s. Fun fact - it was also the line that transported coffins to the cemeteries in Colma.

In 1942 Southern Pacific abandoned a section of the line between San Miguel Street, 23rd and Folsom streets, and the rest was taken out for today's Highway 280. Much of the neighborhoods had built up around the railroad tracks, leaving the distinct open spaces in their absence. Juri Commons Park is such a stretch, located in Noe Valley and converted to a 120' long and 25' wide park in 1986.
· Railroads of the Central Coast--An Overview [Monterey County Historical Society]
· Chapters on the History of the Southern Pacific (1922) [Internet Archive]
· Crofutt's New Overland Tourist, and Pacific Coast Guide (1880) [George A. Crofutt via Google Books]
· Bernal Cut [Found SF]
· A Freight train thru the Mission [Noirscape]
· San Francisco's Ocean View, Merced Heights, and Ingleside (OMI) Neighborhoods 1862 - 1959 [Western Neighborhoods Project]
· Juri Commons Park [Parkscan]


San Francisco Railroad Station - History

San Francisco’s magnificent Mission Revival-style Southern Pacific station was demolished in the 1970's as the railroad began to exit the passenger service business. The site, on the southwest corner of Third and Townsend streets became, of all things, a recreational-vehicle park. SP built a replacement station—more of a shelter, really—a block away at Fourth and Townsend, that serves as the current depot for Caltrain service to the Peninsula.

Following is the official statement made by Charles S. Fee yesterday:

“There has been some talk in the public press of bringing passengers down to the neighborhood of Market and Beale streets instead of stopping them at Third and Townsend streets, but the public can appreciate that this is not practicable, as it would be impossible for such a scheme to be completed in time for the exposition in 1915, and, if it were, the plan would so greatly add to the congestion which is almost certain to prevail at the foot of Market street as to cause it to become a source of public criticism and irritation, besides throwing upon the local [streetcar] traction lines on Market street, a burden which should be avoided. The present plan averts this congestion while disturbing no local conditions. NO PLANS FOR TERMINAL.

“As a matter of fact, there are no plans for a Lower Market-street terminal, for the reason that so far as can be perceived at this time the great volume of the passenger business entering the city, probably 75 or 80 percent at least, will always be handled through the terminal provided by the State at the foot of Market street. It is evident to the close observer that the proposed new terminal at Third and Townsend streets, with its greatly increased facilities, will accommodate a great and important area which is building up rapidly and will unquestionably improve materially with the completion of the Twin Peaks tunnel.

“The increase in local peninsula traffic, but more especially the growing popularity of what the Southern Pacific now very aptly terms the ‘Mission line,’ starting from this city within sight of the old Mission Dolores and extending a few hundred miles beyond the old Mission San Juan at San Antonio, has been such to force immediate and favorable consideration of the plan just adopted. To the Eastern visitor traveling in California the old missions of Dolores, Santa Clara, San Jose, San Juan Bautista, Carmel, San Carlos, San Miguel, San Luis Obispo, Santa Barbara, San Buenaventura, San Fernando, San Gabriel and others equally famous appeal with irresistible force, with the result that today the travel over this portion of the Southern Pacific lines has increased to a point that will justify a mission type of passenger station on the site of the present station that will be in keeping with the route itself and at the same time provide the greater facilities that will evidently be required with the constantly increasing popularity of the line. Such a gateway to the missions will be altogether appropriate and prove a constant source of interest to the traveler.

FERRY FACILITIES AMPLE.

“The immediate inauguration of work on this plan commends itself strongly to the operating and passenger traffic officials of the railroad company in that ample provision can be quickly provided in addition to the market-street Ferry Station facilities provided by the State, thus insuring convenient, safe and expeditious handling of the large Panama exposition travel, whether it seeks entrance by way of Oakland Pier or via the Mission line.

“The new Townsend-street Station will mark a new departure in Southern Pacific architecture here—a mission station built of re-enforced concrete with stucco finish, and roof of tile, with mission towers. As already indicated, the choice of this type of building is part of a plan to link San Francisco more closely with the romance and sentiment of the settlement of California, an historical asset of this city, which has never been adequately utilized. The handsome mission building into which the Mission line will bring the traveler to the city from the south will serve to accent this for the tourist, and do justice to that attractive feature of California. In addition to the architecture of the building, the note will be carried into the interior of the building by fine mural frescoes of mission scenes. The erection of an art structure like this, where a conventional building would serve all practical purposes, is as much in response to demands of public sentiment as of business. In California this particular combination has been proved to minister to both.

“The station building proper will cover a ground area of 140x100 feet. The building will be two stories in height. on the first floor will be located the waiting-rooms and the main entrance to the waiting-rooms will be from Third street, with another entrance from Townsend street. From the waiting-rooms will be open compartments for telephone and telegraph service, news stand, women’s retiring room and men’s lavatory. In the latter there will be both free and pay service, a system in vogue in Eastern passenger stations and now applied here for the first time. Opposite the main entrance the waiting-rooms open upon a concourse leading through gates to the track platforms under umbrella roofs. There will be five of these platforms, serving eleven tracks, six more than the station has at present. In addition to these tracks there will be four supplementary tracks south of them, with a separate ticket office, forming an extra station through which excursions and special trains may be handled separately, a convenience especially advantageous in the case of football games, aviation meets and other events down the peninsula. South of the waiting-room and leading from certain train platforms a spillway will discharge passengers to Third street without contact with departing travelers. South of this exit will be the baggage-rooms for incoming and outgoing baggage. The second story of the building will house the division offices. TO DEVELOP YARDS.

“The improvement of the terminal means an expenditure of upward of $500,000. A part of this will be expended in the development of the railroad yards to provide permanently for future traffic. The tracks and other yard equipment will be made adequate for all demands. The whole yard will be remodeled from Third to Seventh. The main-line trains will no longer approach the station along Townsend street. The main freight shed now on Townsend street will be moved south to make room for several approach tracks over the company’s property. These approach tracks will not be used for service of what is called ‘dead equipment,’ as is now the case. There will be independent coach-yard tracks to carry coaches to the cleaning and storage yards near the Mission bay shops on private property.

“A complete electric pneumatic interlocking system, such as handles the complicated movements at Oakland pier, will be installed. All of which means a terminal at Third and Townsend streets which will handle perfectly whatever burden may be laid upon it by the development of several years to come, while at the same time it provides for the immediate necessities of an exposition city.”

The railroad announcement caused considerable comment yesterday by local real estate men. Under former plans it was supposed that the passenger station and elevated approach of the Chicago Northwestern Railroad in Chicago had been accepted as a standard system of construction for the proposed depot. The main building was to face Market street and a viaduct upon which passenger trains would run into the heart of the city was to have been at least twenty-five feet high and to be constructed of re-enforced concrete.

The Southern Pacific is understood to own a strip of land 137 1/2 feet wide and through a block from Steuart to East [Embarcadero] street about 137 1/2 feet south of Market street and opposite the Ferry building. Part of this land is in the name of Margaret Morgan.

During his recent visit to San Francisco Chairman Lovett of the board of directors of the Harriman lines dropped the information in a confidential way that there would be no terminal of the railroad for Market street. The “confidential information” leaked almost immediately.

For two or three years the Southern Pacific has been buying property between Third and Townsend streets and Market street. It was tacitly understood that the new terminal would be located at the foot of Market street, facing the Ferry building, a junction of “tide and rail” It is generally known among real estate men, however, that two or three property owners have been holding out for a price which the railroad company decided was excessive. It was not long after this decision was reached that the “confidential statement” of Judge Lovett that the new depot would be located at Third and Townsend streets, was given publicity. It was thought then by agents that the statement was politic and made for the purpose of “prying loose” the high-priced owners.

When asked yesterday as to the disposition of the lower Market street plans, Charles S. Fee said that the Third and Townsend streets terminal is for an immediate necessity. He intimated that further building might be done, but the plan he gave out yesterday is all that can be made public now.


Titta på videon: Tovorniška železniška postaja Koper (Maj 2022).