Nyheter

Hur lång tid tog det innan ett brev kom till England på 1830 -talet?

Hur lång tid tog det innan ett brev kom till England på 1830 -talet?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hur effektiv var posttjänsten i England på 1830 -talet?

Är det till exempel möjligt att uppskatta hur lång tid det skulle ha tagit för ett brev att komma om det skickades med en standardtjänst från London till Nottingham på 1830 -talet?


Jag vet inte om London till Nottingham i synnerhet, men den snabbaste posten transporterades på dedikerade postbussar. Dessa såg förbättringar av hastigheten tack vare bättre vägar ...

Följande är från Hennes majestäts mejl, William Lewins, (London, 1865), sid 145

De flesta eftervägarna makadamiserades före år 1820, och det var då tjänsten var i sitt högsta effektivitetstillstånd. Accelerationer i bussarnas hastighet gjordes så snart någon väg var klar enligt den nya principen. Från den här tiden var medelhastigheten, inklusive stopp, nio mil i timmen, allt utom en långvarig.

När det gäller exempelvis restider fortsätter vi med att lista följande ...

De snabbaste bussarna (kända som "crack -bussarna" från denna omständighet, liksom även från att resa på de bästa vägarna) var de som 1836 körde mellan London och Brighton, London och Shrewsbury (uppnådde 154 miles på 15 timmar), London och Exeter (171 miles på 17 timmar), London och Manchester (187 miles på 19 timmar) och London och Holyhead (261 miles på 27 timmar). Vid ett tillfälle klarade Devonport -posten, som reste med utländska och koloniala brev, resan på 216 miles, inklusive stopp, på 21 timmar och 14 minuter.


"Tidigt till mitten av 1800-talet" är ett dåligt tidsintervall för denna fråga, eftersom det är uppenbart att dramatiska förändringar inträffade under denna period, med införandet av tåg.

Det är inte förvånande att leveranshastigheten berodde på destinationen. Inom (större) London var det möjligt att utbyta flera meddelanden på en dag.

För leveranstider till andra destinationer (i mitten av 1800 -talet) se detta:

http://www.victorianlondon.org/communications/dickens-postalregulations.htm

EDIT: I slutet av denna text kan man till exempel läsa:

Brev, dock utskickade i London och underdistrikt mellan klockan 7 och 21.00. på lördag, vidarebefordras till de resande postofficierna och når sina flera destinationer i tid för leverans på måndag morgon.


Engelsmännen etablerar sig i Jamestown, 1606-1610

Den 20 december 1606 seglade fartyg från London Company från England för att etablera en koloni i Virginia. De blivande kolonisterna anlände till Chesapeake Bay i april 1607. Ombord var 105 män, varav 40 soldater, 35 "herrar" och olika hantverkare och arbetare.

Kompaniet hade instruerat kapten Newport, befälhavaren för fartygen, att hitta en plats för en koloni som var säker från spansk upptäckt och attack men som också hade lätt åtkomst till havet. Han seglade därför uppför en flod (som engelsmännen kallade James) och fem mil från dess mynning hittade en lågt liggande, myrig halvö som verkade uppfylla alla specifikationer. Där etablerade de vad de kallade James towne.

Till en början verkade det gå bra. Kolonisterna rensade en del mark och reste en palissad för skydd. Inne i palissaden byggde de små, ganska oförskämda bostäder. Kolonisterna började också rensa en del mark för att plantera grödor. Samtidigt tycktes den bosatta stammen som leddes av Powhatan förändras från första fientlighet till vänskap och gästfrihet. Med erbjudanden om mat och vänskap började engelsmännen ägna mindre uppmärksamhet åt att plantera grödor och mer till att utforska regionen för snabba rikedomar.

Trots det tidiga löftet om framgång fanns det redan farotecken. Under sommaren och hösten började många kolonister sjuka och dö. Dels vet vi nu att sjukdom och död orsakades av att Jamestown placerades på en mycket sumpig, ohälsosam plats. Dessutom hade många kolonister tagit med sig tyfus och dysenteri (vad folk vid den tiden kallade "det blodiga flödet"), vilket blev epidemi eftersom kolonisterna inte förstod grundläggande hygien. Vidare förorenades vattentillförseln vid Jamestown både av mänskligt avfall och havsvatten.

Vid hösten blev det dessutom uppenbart att kolonisterna hade otillräcklig mat för att få dem igenom vintern. Inte tillräckligt med mark hade röjts och inte tillräckligt med grödor hade planterats och skördats. En del av problemet här var att "herrarna" motsatte sig att arbeta som rena arbetare. Lyckligtvis för kolonisterna förblev Powhatan vänlig och försåg engelsmännen med mat. Trots det, när den "första tillgången" på fler bosättare och proviant anlände i början av 1608, hade bara 35 av de första kolonisterna överlevt.

Även om bevisen är skeva till hans fördel, är det liten fråga om att kapten John Smith räddade Jamestown. Han organiserade kolonisterna och tvingade dem att arbeta på produktiva sätt. Han kunde också handla med de infödda för livsmedel när de var ovilliga att handla, han tog vad han behövde och försurade relationerna med de infödda. Även om Smith snart återvände till England, ledde hans och andra kolonisternas rapporter tillbaka till London Company till att kroppen ändrade några av dess metoder. I huvudsak kodifierade den Smiths diktatoriska regim genom att ge den koloniala guvernören mycket större auktoritet.

För ytterligare dokument relaterade till detta ämne, föreslår vi att vi fokuserar på samlingen som är mest relevant för tidiga Jamestown, The Capital and the Bay. Inom den samlingen finns två viktiga källor: Kapten John Smiths General Historie of Virginia och de fyra volymerna som redigerades av Peter Force i mitten av 1800-talet. Båda dessa källor är sökbara i fulltext via The Capital and the Bay.


LaVO: Hur en bypostmästare i Doylestown hjälpte till att forma den amerikanska posttjänsten

Vår brevbärare gör sina rundor i blå shorts och skjorta, regleringsfråga. Inget lock. Jag skrattar högt för att se Mike anlända i en klockformad bäverfiltad hatt med bokstäver som sticker ut ur den som fjädrar. Det var standardfrågan i Doylestown för 219 år sedan.

Möt Charles Stewart. Han var byns postmästare när det första kontoret öppnade den 1 januari 1802. Det var bara 27 år efter det amerikanska postkontoret föddes under den amerikanska revolutionen. Charlie & rsquos hävdar att han är berömd är att han startade den första dörr-till-dörr postleveransvägen i USA. Han skulle bära brev runt byn och regionen, var och en stoppad säkert i sitt hattband för personlig leverans.

Postkontoret som vi känner det idag utvecklades från Benjamin Franklin & rsquos tidigare hantering av det brittiska postsystemet i de 13 kolonierna. Från 1753 till 1775 var han ansvarig. Vid större hamnar hämtade postvagnar brev som anlände från England på segelbåtar, sedan avgick de på & ldquopost vägar & rdquo som Old Route 13 (King & rsquos Highway) för avlämningar vid värdshus och tavernor på den östra kusten. Bland ändringar som gjorts av Franklin var att halvera leveranstiden mellan Philadelphia och New York genom att hålla de veckovisa hästvagnarna igång dag och natt. Big Ben skapade också det första posttaxediagrammet för att standardisera leveranskostnader baserat på avstånd och vikt.

I början av 1770 -talet organiserade han och andra för ett revolutionärt uppehåll med England ett hemligt postleveransnätverk. Korrespondenskommittéerna och konstitutionella posten gjorde det möjligt för rebeller i alla 13 kolonier att diskutera förräderi utan att brittiska postinspektörer visste om det. Intelligens rörde sig längs postvägarna. Konstitutionella posten var så framgångsrik att innan självständighetsförklaringen undertecknades 1775, omvandlade kontinentalkongressen den till det amerikanska postkontoret. Den uppfyllde George Washington & rsquos vision om ett snabbt, fritt informationsflöde mellan regeringen och dess medborgare genom att utöka postvägarna och inrätta många postkontor som skulle binda den nya nationen.

Men ingen tänkte börja personlig postleverans förrän postmästaren Charlie visade vägen.

Han köpte en ivrig hatt för bäverfilt med ett band som kunde rymma kuverten. Han vågade sig långt för att leverera dem från sitt kontor i Doylestown. Buckingham, Bedminster, Chalfont, Warwick, till och med Wrightstown, destination inom en radie på 10 mil från Doylestown.

Jag ser för mig några av de intressanta platserna han kan ha lämnat ett brev eller två. Som idag & byn rsquos Dublin, sex mil nordväst om Doylestown. Ursprungligen noterades staden för timmerstugor med enkelrum på korsningen av väg 313 och Elephant Road. Men den ena var dubbelbred och gav staden dess namn och byn mdash Double Inn (senare Dublin från irländsk invandring). Kanske postmästaren Charlie slackade törsten vid dubbelbredden.

Ankare kan ha varit ett annat stopp. Den lilla byn Wrightstown ligger åtta mil sydost om Doylestown på Route 413. Det & rsquos där Joseph Hampton planterade den första fruktträdgården av ympade äppelträd i Bucks County. Skörden gjorde stor cider ale för det närliggande Anchor Inn där det firades i vers: & ldquo Uppskattat av alla extremt bra, att släcka vår törst och göra oss gott.

Inbäddad i krogen & rsquos-väggen var kotan hos ett utrotat djur som trodde mycket större än en fullvuxen afrikansk elefant. En Buckingham -bonde grävde upp det när han plöjde sitt åker. Det var en fot över och 6 tum långa, inspirerande monsterberättelser runt baren i 50 år. Forskare bestämde mycket senare att det var från en val.

Ett annat troligt stopp för Charlie kan ha varit Babytown på Bristol Road nära Hartsville, cirka sju mil söder om Doylestown. Det som utmärkte byn var dess fantastiska avkommor. Charlie kunde utan tvekan ha hört barn på avstånd. År senare fascinerades en inbördeskrigsveteran av namnet och bestämde sig för att ta en titt. & ldquoJag visste av vad jag läste i tidningarna, det var & lsquoBabytown & rsquo, & rdquo sa han. & ldquoJag förväntade mig att se en kvinna sitta på varje tröskel med ett halvt dussin barn runt henne. Jag såg bara en och han bullrade nog för att kompensera för det som saknades. & Rdquo

Postmästaren Charlie & rsquos transportdagar varade bara två år. Han gick bort 1804. Hans svärson Enoch Harvey fortsatte. Samtidigt följde Quakertown postmästare William Green Charlie & rsquos haute couture medan han kopierade hans idé för dörr-till-dörr-leverans som nappade nationellt.

Charlie förblir min typ av kille. När jag var tonåring tryckte min pappa obevekligt på mig för att bestämma vad jag ville bli när jag blev stor. Han tänkte kanske en läkare eller forskare. Jag fruktade dessa sessioner till den punkt att jag äntligen sköt tillbaka, & ldquoDad, vad jag verkligen vill vara är en postmästare i en liten by i Schweiz. & Rdquo Pappa rynkade pannan. Charlie skulle ha log och mdash och passerat min bäverhatt.

Källor inkluderar & ldquoA brief history of the United States Postal Service & rdquo av Winifred Gallagher publicerad i september 2020 -numret av Smithsonian Magazine och & ldquoPlace Names in Bucks County History & rdquo av George MacReynolds publicerad 1942.


Roanoke Colony öde

John White, guvernören för Roanoke Island-kolonin i dagens North Carolina, återvänder från en leveransresa till England för att hitta bosättningen öde. White och hans män hittade inga spår av de 100 eller så kolonister som han lämnade efter sig, och det fanns inga tecken på våld. Bland de saknade fanns Ellinor Dare, White ’s dotter och Virginia Dare, White ’s barnbarn och det första engelska barnet som föddes i Amerika. Den 18 augusti skulle ha varit Virginia ’s tredje födelsedag. Den enda ledtråden till deras mystiska försvinnande var ordet 𠇌ROATOAN ” huggen in i palissaden som hade byggts runt bosättningen. White tog bokstäverna så att kolonisterna hade flyttat till Croatoan Island, cirka 50 mil bort, men en senare sökning på ön hittade ingen av nybyggarna.

Roanoke Island -kolonin, den första engelska bosättningen i den nya världen, grundades av den engelska upptäcktsresanden Sir Walter Raleigh i augusti 1585. De första Roanoke -kolonisterna mådde inte bra, de led av minskande livsmedelsförsörjning och indiska attacker, och 1586 återvände de till England ombord på ett fartyg under kapten av Sir Francis Drake. År 1587 skickade Raleigh ut en annan grupp på 100 kolonister under John White. White återvände till England för att skaffa fler förnödenheter, men kriget med Spanien försenade hans återkomst till Roanoke. När han äntligen återvände i augusti 1590 hade alla försvunnit.

År 1998 fann arkeologer som studerade trädringdata från Virginia att extrema torktillstånd kvarstod mellan 1587 och 1589. Dessa förhållanden bidrog utan tvekan till den så kallade förlorade kolonin, men vart bosättarna tog vägen efter att de lämnade Roanoke är fortfarande ett mysterium. En teori har dem absorberas i en indisk stam som kallas kroaterna.


Bosätter sig i Plymouth

Efter att ha skickat ett utforskande parti i land landade Mayflower vid vad de skulle kalla Plymouth Harbour, på västra sidan av Cape Cod Bay, i mitten av december. Under de närmaste månaderna bodde bosättarna mestadels på Mayflower och färde fram och tillbaka från stranden för att bygga sitt nya förråd och boende. Bosättningens första fort och vakttorn byggdes på det som nu kallas Burial Hill (området innehåller gravarna till Bradford och andra ursprungliga nybyggare).

Mer än hälften av de engelska nybyggarna dog under den första vintern, till följd av dålig kost och bostäder som visade sig vara otillräckliga i det hårda vädret. Ledare som Bradford, Standish, John Carver, William Brewster och Edward Winslow spelade viktiga roller för att hålla ihop de återstående nybyggarna. I april 1621, efter bosättningens första guvernör, John Carvers död, valdes Bradford enhälligt att inneha den positionen han skulle omvalas 30 gånger och fungerade som guvernör i Plymouth i alla utom fem år fram till 1656.


Järnvägarnas historia i Storbritannien: från de första ångtågen till järnvägsrevolutionen

De var centrala för den industriella revolutionens spridning och hjälpte till att göra Storbritannien till en av de mäktigaste nationerna i världen. Hur mycket vet du om historien om ångtåg och järnvägsresor i Storbritannien?

Denna tävling är nu stängd

Publicerad: 26 februari 2021 klockan 06:05

När vi reser med tåg under 2000 -talet är det få av oss som inser hur järnvägen förvandlade världen. Järnvägar förändrade landskapet fysiskt och kulturellt och satte Storbritannien i spetsen för järnvägsteknik och arkitektur under 1800 -talet. Fram till järnvägen reste de flesta sällan längre än nästa köpstad, kanske 16 mil bort. Stationerna var portar till resor över hundra mil, färdiga på några timmar i futuristiska maskiner. Läs mer om järnvägens historia, när tåg uppfanns och var utvecklingen skedde, med den här guiden till järnvägs- och järnvägsresor i Storbritannien ...

Följ länkarna nedan för att hoppa till varje avsnitt:

  • När uppfanns ångtåget?
  • Utvecklingen av brittiska järnvägar
  • 8 platser kopplade till järnvägens födelse i Storbritannien
  • Fascinerande fakta om järnvägsresans historia

När uppfanns ångtåget?

Till skillnad från till exempel atombomben fanns det ingen enda uppfinning med ångmotorn. Först hade du den stationära ångmaskinen där den viktigaste personen var Thomas Newcomen. Sedan förbättrade James Watt sin effektivitet och kapacitet att generera kraft. Senare förvandlades den stationära ångmaskinen till loket med George Stephenson.

Vad ångmaskinen gjorde det möjligt för människor att göra var att omvandla sig bortom de befintliga begränsningarna för energianvändning, vilket innebär att det mänskliga samhället kan utvecklas på alla möjliga sätt. Nu vet vi att de långsiktiga miljökonsekvenserna av industrialiseringen var skadliga, men å andra sidan skulle livet ha varit helt annorlunda om vi hade hållit bojor av tillverknings-, energi- och kommunikationssystem före ångmotorn.

De långsiktiga konsekvenserna av ångkraft var allt vi förstår med modernitet. Det gav oss förmågan att påskynda tillvaron och övervinna de begränsningar under vilka alla andra djurarter fungerade. Under mycket av mänsklighetens historia var vi inte organisatoriskt radikalt annorlunda än andra djur, som har språk, förmåga att agera som en grupp och hierarkiska system. För mycket av mänsklig historia var det så vi var, men vi flyttade till en helt annan melodi när vi hade allt som förstås av modernitet. Det var ångmaskinen som satte igång det.

Besvarat av historikern Jeremy Black i BBC History Magazine

Utvecklingen av brittiska järnvägar

Tidiga ånglok som dundrade med i tidigare ofattbara hastigheter var en skrämmande utsikt för deras viktorianska passagerare. Innan öppnandet av den första stora järnvägslinjen, Liverpool & amp; Manchester 1830, fanns det farhågor om att det skulle vara omöjligt att andas när man reser med en sådan hastighet, eller att passagerarnas ögon skulle skadas av att behöva anpassa sig till rörelsen.

Lite mer än 20 år senare dämpades deras rädsla, folk flockade till denna spännande nya transportform, och vid mitten av århundradet sprang miljoner över landet på spår som sträckte sig tusentals miles. Från professionell fotboll och Penny Post till förortsboende och utflykter vid havet förändrade järnvägarna det viktorianska Storbritanniens ansikte.

"Järnvägarna var helt centrala för spridningen av den industriella revolutionen", insisterar järnvägshistorikern Christian Wolmar. ”Storbritannien hade för en tid inte kunnat bli världens dominerande ekonomiska makt utan dem. Men det är också omöjligt att överdriva den sociala effekten. Nästan allt du kan tänka dig förvandlades eller möjliggjordes för första gången av järnvägen. ”

Tekniken som gjorde det möjligt-ångmotorer-tog redan fart i slutet av 1700-talet, då James Watt producerade den ångdrivna väven. Men det var Richard Trevithick som öppnade möjligheten att göra en ångmotor framdrivning själv-genom att använda högtrycksånga för att öka förhållandet effekt/vikt. 1804 rullade en av Trevithicks motorer längs råa tidiga skenor vid ett järnverk i Wales.

Det var dock inte förrän 1825, när Stockton & amp; Darlington -linjen öppnades, som världen såg ett riktigt ånglok för första gången. Det loket var George Stephensons Locomotion, som nådde hastigheter på 15mph på öppningsdagen. Tyvärr visade sig Stephensons motorer vara så opålitliga att hästar var stöttepelaren under de första åren - och järnvägsåldern byggde bara upp ett ångkraft när färdigställandet av Liverpool & amp; Manchester -linjen.

Efter en monumental ansträngning från tusentals hårt arbetande, hårt drickande marinor för att bygga linjen och en mycket offentlig tävling om att bestämma om det bästa loket, öppnade världens första ångtransporterade tvåspåriga järnväg för stor fanfare den 15 september 1830, med Stephensons raket som leder vägen. Ursprungligen tänkt som en godsjärnväg för att minska kostnader och tid för transport av varor, visade sig linjen lika populär bland oroliga resenärer.

Trots en dödsolycka den första dagen använde tusentals linjen inom några veckor. Fanny Kemble, en berömd skådespelerska, var förvånad: "Du kan inte föreställa dig hur konstigt det verkade vara och färdades på så sätt utan någon annan synlig orsak till framsteg än den magiska maskinen, med dess flygande vita andetag och rytmiska, oändliga takt". Medan de flesta inte kunde matcha hennes vältalighet, inkapslade Kemble entusiasmen. Bättre än någonting som hade gått tidigare bevisade Liverpool och Manchester att Stephensons konstruktion var sund och visade hur lönsamma järnvägsföretag kunde vara.

Uppmuntrade av framgången började entreprenörer lämna in ansökningar till parlamentet för alla slags järnvägssystem. Känd som "järnvägsmani", demonstreras den efterföljande rusningen bäst av det faktum att 240 lagar antogs 1845 (upp till 2 820 mil nytt spår), jämfört med bara 48 året innan. Det fanns ett visst motstånd men under de närmaste tio åren, då järnvägsföretagen blev attraktiva investeringar, finansierade oöverträffade kapitalnivåer byggandet av 4600 mil spår. "Det var en otrolig bedrift av teknik och organisation, för att inte tala om en riktigt hård slog", förklarar Wolmar. "Det är en prestation som förblir helt undervärderad, särskilt när man tänker på att järnvägarna grävts ut av spad och hacka."

Till en början var tågresor för dyra för den genomsnittliga arbetande mannen men priserna sjönk gradvis tack vare konkurrensen och William Gladstones järnvägslag från 1844, som tvingade varje företag att leverera minst ett tåg dagligen till en kostnad av högst 1 mil. Samtidigt stimulerade tillväxten av utflyktståg och den stora utställningen 1851 ett stort antal att använda järnvägen för första gången.

I slutet av 1850 -talet hade antalet passagerare ökat över alla förväntningar. Bara 1854 gjordes 92 miljoner resor enbart i England och Wales, på ett nätverk som sträckte sig 6 000 mil. Tågresans magi hade fångat den allmänna fantasin och järnvägens snabba expansion lämnade få aspekter av livet i viktorianska Storbritannien orörd.

8 platser kopplade till järnvägens födelse

Darlington Railway Museum, County Durham

Där de första ångloken för passagerare sprang

En lokal helgdag förklarades för öppnandet av Stockton & amp; Darlington Railway den 27 september 1825. Medveten om dagens betydelse, hopades folkmassor kring den nybyggda linjen i väntan. De skulle inte bli besvikna. Någonsin showman, George Stephenson slog hastigheter på 15mph i sitt ånglok, Locomotion - överträffar de lokala hästarna i processen. Som en imponerad åskådare påminde om: ”Welkin [himlen] ringde högt med huzzor medan vissa glada ansikten, andras lediga blickar och larmet avbildat på inte ett fåtal, gav bilden variation”.

Tänkt främst för att transportera kol från collierier till floden Tees i Stockton, var detta det första företaget i världen som använde ångmotorer för att transportera varor. Men järnvägen hyrde också ut rättigheterna att köra persontrafik till olika operatörer, inklusive två kvinnliga gästgivare.

Trots att hästar fortfarande användes mycket mer än de opålitliga loken, förtjänar Stockton & amp; Darlington sin plats i historien som den första att transportera passagerare på ångvagnar. Järnvägsåldern skulle inte börja på allvar på några år ännu, men detta var en banbrytande prestation.

Head of Steam-museet ligger på järnvägens ursprungliga sträcka och omfattar tre av de ursprungliga 1800-talsbyggnaderna-North Road Passenger Station, Goods Shed och Hopetown Carriage Works. På sådan helig mark kan besökare se George Stephensons banbrytande Locomotion. www.head-of-steam.co.uk

Rainhill Station, nära St Helens, Merseyside

Där Rocket sköt till berömmelse

Tidiga järnvägsfrämjare förstod lockelsen med skådespelet. Efter att ha uteslutit användningen av hästar för deras ambitiösa projekt, tillkännagav direktörerna för Liverpool & amp Manchester Railway (L & ampMR) i april 1829 ett tävlingsteam med ånglok som skulle hållas sex månader senare i Rainhill, nio mil från Liverpool. Regler fastställdes och ingenjörer uppmanades att gå in i sina motorer, med £ 500 och ett kontrakt för att leverera åtta lok som pris.

Som väntat fångade Rainhill Trials den allmänna fantasin och cirka 15 000 åskådare tog plats på speciellt uppförda läktare inför den veckolånga evenemangets första dag. Efter att de mer galna uppfinningarna hade eliminerats - inklusive Cycloped, som bestod av en häst som sprang på ett löpband som drog vagnarna - kom fyra realistiska utmanare fram. Med utmanarna listade som löpare och ryttare i ett hästkapplöpning lovade sista dagen mycket. I händelse av att ingen ställde en allvarlig utmaning mot George Stephensons raket, som var den enda motorn som klarade banan.

Efter att ha slitit hårt och hårt för att förbättra de opålitliga motorerna som används i Darlington, presterade Stephensons nya maskin strålande när den sprang fram och tillbaka över den 1,5 mil långa banan, i genomsnitt en imponerande 14 mph och nådde 30 mph när den släpptes. Priset och beundran var hans. Större och bättre lok skulle komma snart nog, men Rockets spektakulära framgång var ett kritiskt ögonblick eftersom det visade världen den enorma potentialen hos ånglok.

Det är från Rainhill station som loken körde mot Lea Green i oktober 1829. Rainhill är en byggnad i klass I, och fortfarande en fungerande järnvägsstation. Den närliggande Skew Bridge, en klass II -listad struktur över vilken A57 nu körs, är också väl värt ett besök. Den mest akuta av 15 sådana broar på L & ampMR, den byggdes 1828 i en vinkel på 34 grader mot järnvägen.

Museum of Science and Industry, Manchester

Där järnvägsåldern föddes

På morgonen onsdagen den 15 september 1830 möttes en procession av åtta tåg som dragits av ett av George Stephensons segrande lok av jublande folkmassor vid Edge Hill, Liverpool -slutet av den nyligen färdigställda Liverpool & amp; Manchester Railway. Närvaron av en VIP, den djupt impopulära hertigen av Wellington, garanterade nästan en blandad reaktion i Manchester -slutet, med fientliga element som klargjorde sin antipati mot Tory -regeringens envisa motstånd mot sociala reformer.

Sådana osmakliga scener skämde bort festligheterna men järnvägens förespråkare blev positivt överraskade när passagerarna snabbt värmde till tåget under de följande veckorna, lockade av att resan bara tog ett par timmar, mindre än halva tiden det tog på en diligens. Tidigare linjer hade varit öppna för avgiftsbetalande passagerare, men inom en kort period var Liverpool & amp; Manchester Railway främst en passagerartrafik-och den första att enbart förlita sig på ånglokering.

För första gången drog en dubbelspårig, ångdriven järnväg passagerare och gods mellan två större städer. När världen vaknade för att läsa rapporter om denna banbrytande prestation i nordvästra England, föddes järnvägsåldern.

Museum of Science and Industry ligger i Liverpool Road -stationen, den ursprungliga terminalen för Liverpool & amp; Manchester Railway, och har en permanent utställning om järnvägens konstruktion och tidiga år. Besökare kan kliva in i den förstklassiga bokningshallen för att se hur det skulle ha varit på 1830-talet och lära sig om människorna som arbetade och reste på de tidiga loken. www.mosi.org.uk

Huskisson Memorial, Liverpools katedral

Där den första järnvägsdödligheten minns

Även om åskådarna inte kunde ha vetat den tiden, var känslan av förundran som präglade den första dagen i Liverpool & amp; Manchester dämpad av tragedi. Efter att ha dragit sig ur Liverpool gjorde den festliga processionen goda framsteg och nådde Parkside, 17 miles nedför banan, på under en timme. Att ignorera varningar om att stanna inne i vagnen, en grupp anmärkningsvärda inklusive hertigen av Wellington och Liverpools MP William Huskisson, utnyttjade stoppet för att sträcka ut benen. Huskisson närmade sig hertigen, men när de skakade hand varnade ett rop dem om ett tåg som närmade sig, raketen.

Medan alla andra rörde sig i säkerhet, fick Huskisson panik och kämpade för att klättra in i vagnen. När han slog runt för ett grepp öppnades dörren och slog honom in i det pågående loket. En hög knas hördes när hans ben krossades under hjulen, "klämde det nästan till en gelé", enligt en rapport i The Times. Stephenson rusade honom till Manchester och nådde rekordhastigheter på 35 km / h längs vägen, men Huskisson dog i vånda senare samma kväll.

Det finns en minnesplatta på olycksplatsen, längs linjen vid den tidigare platsen för Parklands station, nära Newton-le-Willows. Långt mer bekvämt är den ganska stora graven på St James's Mount Cemetery, på tomten till Liverpools anglikanska katedral. Ett monument över världens första allmänt rapporterade järnvägsoffer, det påminner om en man som bokstavligen krossades av ångtågets snabba framsteg. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

Stephenson -statyn, National Railway Museum, York

Där ”järnvägens far” kommer ihåg

George Stephenson (1781–1848) hyllas som järnvägens far, men gruffingenjören är en figur som stimulerar lika mycket kontrovers bland historiker idag som han gjorde bland sina kamrater under första hälften av 1800 -talet.

Han kan ha anpassat andras idéer, som naysayers har argumenterat med viss motivering, men det råder ingen tvekan om att hans vision, driv och ambition spelade en viktig roll i konstruktionen av både Stockport & amp; Darlington och Liverpool & amp; Manchester linjer. Som en självutbildad och ökänd brysk man är det knappast förvånande att han framkallade ilska hos många samtidiga, inte minst aristokratiska markägare. Men det var just den dystra beslutsamheten som gjorde Stephenson till en så ikonisk pionjär inom järnvägstiden.

Den imponerande statyn som idag undersöker storsalen på National Railway Museum (NRM) i York förbises en gång Great Hall vid Euston station, den ursprungliga terminalen för London & amp; Birmingham Railway, som grundades 1833 och övervakades av stormannen , Robert Stephenson. Det största museet i sitt slag i världen, NRM berättar historien om järnvägar från början av 1800-talet till idag, rymmer ett stort utbud av järnvägsartiklar och en kopia i full storlek av Stephensons mest kända motor, raketten. www.nrm.org.uk

Boxtunnel, Wiltshire

Där Great Western trängde in i berget

När "järnvägsmani" grep nationen och parlamentet sanktionerade tusentals miles av nya spår, presenterade Storbritanniens landskap några hårda utmaningar för järnvägens framsteg. Stephensons främsta rival om titeln största järnvägsingenjör var Isambard Kingdom Brunel, drivkraften bakom Great Western Railway (GWR), ett ambitiöst företag som förbinder London och Bristol, godkänt 1835.

Brunel besparade inga kostnader i sin strävan efter perfektion och dekorerade inte bara sina stationer, som Bristol Temple Meads, med stor panache, han övervann också stora tekniska utmaningar. Maidenhead Bridge, vid den tidens bredaste i världen, är ett bra exempel på hans geni, men tunneln på 1,75 mil vid Box, nära Corsham i Wiltshire, är fortfarande en av hans mest imponerande prestationer.

Trots protester mot att det var omöjligt att ta tåget rakt igenom kullen, började arbetet med projektet i september 1836. Det var en monumental uppgift, med 4 000 arbetare anställda för att spränga ut kalkstenen med sprängämnen och gräva ut med hackor och spader. När det var klart fem år senare hade projektet tagit 100 män livet, med många fler skadade när de arbetade med levande ljus djupt under jorden. Till stor glädje för Brunel var den resulterande tunneln dock nästan helt rak. En (förmodligen apokryfisk) historia säger att Brunel anpassade den så att varje år på hans födelsedag, 19 april, är den stigande solen synlig genom tunneln.

När den slutligen öppnade 1841 bevisade Box Tunnel att tvivlarna hade fel och markerade en vattendelare i GWR: s historia. Dess slående västra portal är lätt synlig från A4, men vandrare som ger sig ut från närliggande Colerne kommer att belönas med den bästa utsikten. www.visitwiltshire.co.uk

Royal Albert Bridge Saltash, Cornwall

Där Brunel öppnade väst

Även om rivaliserande system för en järnväg till Falmouth, Cornwall, föreslogs redan på 1830 -talet, fick linjen först parlamentets samtycke 1846, med lagen som föreskrev att färjan över floden Tamar vid Saltash skulle ersättas av en järnvägsbro. Som chefsingenjör var Brunels utmaning att skapa en struktur som skulle sträcka sig över 1000 fot vatten, ett formidabelt hinder.

Den 1 september 1857, bevakad av tusentals förväntansfulla åskådare, flöt det första fackverket ut i mitten av floden med två pråmar. Gradvis höjd med en hastighet av sex fot i veckan med hydrauliska uttag, nådde fackverket sin slutliga höjd, 100 fot över vattnet, den första dagen i juli 1858. Ungefär sex år efter att grunden för den första piren lades, en södra Devon -loket korsade bron för första gången i april 1859.

Brunel var för sjuk för att närvara vid den officiella invigningen och den stora ingenjören dog den september. Några månader senare stavades hans namn med stora metallbokstäver i vardera änden av bron - ett passande minnesmärke över hans prestation där. Lika majestätisk idag som den måste ha visat sig för första gången 1859, uppskattas Royal Albert Bridge bäst från en av de många utsiktspunkterna vid floden Tamar. www.royalalbertbridge.co.uk

St Pancras Station, London

Där skenande konkurrens gav ett landmärke

Rivaliteten mellan de största tågbolagen - nu de största företagen i världen - hade intensifierats under andra hälften av 1800 -talet. Med miljoner som utnyttjade billiga tåg till huvudstaden var den stora utställningen 1851 en rejäl spinnare för vissa. Men Midland Railway hade misslyckats med att tjäna pengar som sina rivaler eftersom den saknade direkt tillgång till London. Med alla sammanslagningsalternativ blockerade hade Midland inget annat val än att göra sin egen väg, snabbt få samtycke till att bygga en linje från Leicester till Hitchin, ansluta till Great Northern -spåren till King's Cross. Linjen öppnade i maj 1857 men trafiken var redan tung och Midlands tåg blev ständigt försenade.

Om Midland skulle förvandla ett välmående regionalt nätverk till ett strategiskt långväga system, som transporterar ton Yorkshire-kol till de omättliga gallren och ugnarna i Big Smoke, måste det vara modigt nog att bygga ytterligare en linje till London. Det tog ytterligare ett decennium, men regissörerna tog steget. Det resulterande byggprojektet, för att skapa en terminal vid St Pancras, orsakade kaos över stora delar av norra London, med 20 000 människor som förlorade sina hem. Även de döda, begravda på den gamla St Pancras kyrkogården, måste tas bort. Efter all den förstörelsen öppnade slutligen linjen till London och den stora gotiska stationen vid St Pancras den 1 oktober 1868.

Precis som själva stationen var Midland Grand Hotel, färdigt 1873, ett avsiktligt försök att dominera sin granne, King's Cross, som ägs av Great Northern. Midland kan ha varit det sista tågbolaget som anlände till London, men de var fast beslutna att inte vara det minsta. St Pancras stations rena skala och gotiska storhet är ett bestående bevis på den kraft och ambition som skapas av tävlingen som präglade denna otroliga period av järnvägsutbyggnad. www.stpancras.com

Ord av Daniel Cossins. Historisk rådgivare: Christian Wolmar, författare till Blod, järn och guld: Hur järnvägarna förvandlade världen (Atlantic, 2009).

8 fascinerande fakta om järnvägsresans historia

Peter Saxton, författare till Making Spacks: En Whistle-Stop-rundtur i järnvägshistorien, delar åtta mindre kända fakta om järnvägens historia ...

Tidiga resor var tunga

Tidiga järnvägsingenjörer fick övervinna extraordinära utmaningar när de byggde sina linjer. Ångmotorer tenderar att inte hantera tunga lutningar, så alla ansträngningar gjordes för att hålla järnvägarna så platta som möjligt. Detta resulterade i enorma konstruktionsstrukturer: broar, tunnlar, vallar och sticklingar började dyka upp över hela landet.

I vissa områden kan även platt mark vara ett problem. När George Stephenson undersökte rutten för hans Liverpool och Manchester Railway på 1820 -talet, var han tvungen att hitta ett sätt att korsa den stora torvmossen som kallas Chat Moss i Manchester. Han kom på lösningen att flyta järnvägen över myren på en bädd av trädgrenar och ljung, bunden ihop med tjära och spillror.

Enorma mängder material svaldes av myren innan tillräckligt med grund byggdes upp. Linjen finns idag och elektrifierades nyligen som en del av moderniseringen av järnvägslinjer i nordvästra England.

Tidiga tågtunnlar stod inför många utmaningar

Ett fuktigt problem av ett annat slag mötte Marc Brunel och hans son, Isambard Kingdom Brunel, när de åtog sig att gräva den första tunneln under Themsen, mellan Wapping och Rotherhithe.

Ursprungligen utformad som en fottunnel, byggandet startade 1825 men tunneln öppnades inte förrän 1843 på grund av gasläckor, översvämningar och ekonomiska problem. Brunellerna använde en revolutionerande konstruktionsmetod som kallades "skölden": en järnram som innehåller 36 kammare, var och en tillräckligt stor för att rymma en arbetare.

Träluckor installerades på framsidan av varje kammare och hela apparaten placerades mot ytan som skulle grävas. Arbetarna tog bort träluckorna och fortsatte att gräva bort jorden mot dem. När de hade grävt till önskat djup, skulle de stötta upp sin utgrävda kammare, placera träluckan mot den nya jordytan och hela strukturen skulle vinschas ihop för att processen skulle börja om igen.

Detta måste ha varit ett avbrott, ofattbart hårt arbete, med den ständiga risken att floden bryter igenom. Efter färdigställandet blev tunneln en omedelbar turistattraktion, med folk som flockades för att uppleva spänningen i att gå under floden.Så småningom blev det dock en del av järnvägsnätet, och idag ser det en intensiv järnvägstjänst som en del av London Overground -nätverket.

Tågresor hjälpte till att standardisera brittisk tid

Innan järnvägarna byggdes ställde samhällen i hela Storbritannien sina klockor enligt sin egen lokala tid. Bristol var till exempel 10 minuter efter Greenwich Mean Time. Detta var bra så länge livstakten styrdes av människors och hästars naturliga hastighet, men tillkomsten av en snabb, strukturerad transportform på järnvägen innebar att ett standardiserat tidssystem blev nödvändigt.

Riskerna för säkerheten i olika delar av landet som arbetar på lite olika, lokalt överenskommen tid är tydliga, för att inte tala om svårigheten att konstruera begripliga tidtabeller. Great Western Railway hade redan antagit standardiserad tid, men det var Railway Clearing House - ett organ som inrättades för att fördela ekonomiska kvitton bland de många privata järnvägsföretagen - som satte takten någon annanstans. Det förordnade 1847 att alla järnvägsföretag skulle använda GMT, och 1855 hade de allra flesta städerna följt dem. Klockor var inställda på en signal inställd på GMT skickad längs det nyinstallerade telegrafsystemet.

Charles Dickens var en produktiv järnvägsanvändare

Charles Dickens hade beskrivit järnvägens ankomst till Londons Euston -station i en kraftfull passage in Dombey & Son (1848). Han beskrev förödelsen och dislokationen som fördes till Stagg's Garden (Camden) som en allsmäktig kanjon som skars genom de befintliga gatorna.

Dickens var i själva verket en produktiv användare av järnvägar, både i Storbritannien och när han besökte USA. År 1865 var han dock inblandad i en tragedi som skulle förändra hans liv: Dickens återvände från kontinenten med sin älskarinna Ellen Ternan och hennes mor den 9 juni 1865. Nära Staplehurst i Kent var ett gäng arbetare upptagen reparera spåret - de hade dock felläst tidtabellen och hade trott att det inte fanns något tåg. De hade tagit bort en del av spåret, och tåget, som träffade den här saknade sektionen, kraschade ner i floden Beult.

Dickens vagn var osäker nära kanten - han och hans följeslagare lyckades klättra ut och han gick sedan ner i dalen för att hjälpa offren. Dickens kom senare ihåg att han hade lämnat manuskriptet av Vår ömsesidiga vän i vagnen, och han klättrade tillbaka i vraket för att hämta det.

Händelsen präglade honom - han hade tillbakablickar för resten av sitt liv, och året efter kraschen publicerade han sin läskigaste novell, Signalman: den kyliga berättelsen om en ensam signalman, hemsökt av en uppenbarelse som dyker upp precis innan tragedin slår till.

Det var hård konkurrens om de snabbaste tågen

Över hela världen producerade järnvägsföretag lok som var storslagna uttalanden om den nya tiden. När tekniken förbättrades blev tågen snabbare och järnvägsföretagen tävlade med varandra om att producera de snabbaste loken.

Under 1920- och 30 -talen deltog de två stora företagen som kör tåg mellan London och Skottland i en kamp för att vinna passagerare till deras linjer. Dessa var London, Midland och Scottish Railway (LMS), som kör längs västkustlinjen och London och North Eastern Railway (LNER), som kör upp mot öst.

William Stanier från LMS producerade lokomotivklassen Princess Coronation - den mest kraftfulla ångmotorn som byggdes för användning i Storbritannien - och för en tid höll en av dessa motorer ånghastighetsrekordet och slog sin ärke -rival LNER. Den senare höll dock trumfkortet. Lokklassen A4, designad av Sir Nigel Gresley, var ett elegant, strömlinjeformat underverk och den 3 juli 1938 tog en av klassen Mallard berömt rekordet och nådde 202,8 km/h (126 mph) och uppnådde rekord för ånga som fortfarande finns kvar idag.

Tåg var centrala i tidiga varumärkeskampanjer

Stadstransportsystem investerade också i stark design, till exempel tunnelbanestationerna i jugendstil som designats av Hector Guimard i Paris eller de enorma dekorerade stationerna på tunnelbanan i Moskva. I London, från början av 1900 -talet, insåg transportföretagen värdet av en stark image för transportsystemet. Tunnelbanestationens plattformar hade blivit röriga med reklam som gjorde det svårt för passagerare att välja de egentliga stationsnamnstavlorna.

Annonser för öl och hamn på Holborn Underground Tram Station, London, 1931. (Foto av City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)

Följaktligen skapade Albert Stanley och Frank Pick, två genier av tidig varumärkesmedvetenhet, ett standardiserat namnkort som består av en blå stapel som visar stationsnamnet mot en fast röd cirkel. Detta utvecklades senare till att bli den allestädes närvarande London Transport -rundeln som ses i hela huvudstaden idag.

Utöver detta beslutade Pick att ge designern Edward Johnston i uppdrag att komma med ett nytt typsnitt, djärvt och tydligt, som skulle kunna användas på skyltar i hela systemet. Johnston -teckensnittet kan fortfarande ses över Londons transportnät - på 1970 -talet justerades det något för att skapa New Johnston, men principen om klarhet kvarstår.

Planera, planera, planera

Järnvägsnätet i Indien planerades under de tidigaste åren av den dåvarande generalguvernören, Lord Dalhousie. Han föreskrev att det skulle finnas en gemensam "mätare" (bredden mellan skenorna), och han bestämde sig för 1676 mm (5ft 6in) - bredare än den allmänt antagna standarden.

I ett så stort land var behovet av ett sammanhängande system för att länka samman städerna och regionerna av största vikt - till en början, naturligtvis, med det kejserliga målet att flytta trupper och gods snabbt och effektivt. Idag har Indien ett välanvänt järnvägssystem som med några få undantag körs på en mätare.

I Australien fanns det dock ingen som planerade ett järnvägssystem för hela landet. Tidiga tecken var lovande, med ett mål att standardmätaren antogs i hela landet. Tyvärr uppstod en farcisk uppsättning omständigheter, där en irländsk chefsingenjör i New South Wales plumpade efter den irländska bredmätaren, bara för att ersättas av en skotsk ingenjör som gynnade standardmätaren.

Beslutet från Queensland och södra Australien att anta en smalare mätare innebar fortfarande att när de olika nätverken möttes hade Australien en allsmäktig transportrelaterad huvudvärk. Redan 1911 nåddes en överenskommelse om att omvandla linjer till standardmätare där det är möjligt - detta är en process som fortsätter idag, där ekonomin tillåter.

Höghastighetsdrömmen

Hastighet har varit en viktig försäljningsargument för järnvägarna genom deras historia. År 1957 öppnade Japan sin första höghastighetslinje och har sedan dess blivit känd för sitt (för brittiska ögon) otroligt punktliga nätverk. Länder runt om i världen investerar i höghastighetsnät-inte mer och mest förvånande än Kina.

Som en långsam start i järnvägshistorien har Kina investerat enorma mängder i ångteknik och byggt ånglok till huvudlinjen fram till 1988. I en fullständig omvändning av denna politik har landet under de senaste åren investerat enorma summor pengar i sina höghastighetshastigheter nätverk, vilket betyder att det idag har det största nätverket av höghastighetslinjer i världen och ett som fortsätter att växa.

Kina är också hem för den snabbaste linjetrafiken i världen, om än inte på en konventionell järnväg: Shanghai Maglev (magnetisk levitation) tåg kör från Shanghais flygplats och når en toppfart på 431 km/h (268 mph).

Denna information visades först i BBC History Magazine och BBC History Revealed magazine och har kombinerats för användning online


Innehåll

Ordet "telegraf" (från forngrekiska: τῆλε, têle, "på avstånd" och γράφειν, gráphein, "att skriva") myntades först av den franska uppfinnaren av Semaphore -telegrafen, Claude Chappe, som också myntade ordet "semafor". [2]

En "telegraf" är en anordning för att överföra och ta emot meddelanden över långa avstånd, dvs för telegrafi. Ordet "telegraf" ensam refererar nu i allmänhet till en elektrisk telegraf. Trådlös telegrafi är överföring av meddelanden över radio med telegrafiska koder.

I motsats till den omfattande definition som Chappe använde hävdade Morse att termen telegraf kan strikt tillämpas endast på system som sänder och spela in meddelanden på avstånd. Detta är att skilja från semafor, som bara överför meddelanden. Rök signaler, till exempel, är att betrakta som semafor, inte telegraf. Enligt Morse är telegrafen först från 1832 när Pavel Schilling uppfann en av de tidigaste elektriska telegraferna. [3]

Ett telegrafmeddelande skickat av en elektrisk telegrafoperatör eller telegraf med Morse -kod (eller en utskriftstelegrafoperatör med vanlig text) var känd som en telegram. A kabelgram var ett meddelande som skickades av en ubåtstelegrafkabel, [4] ofta förkortat till en kabel- eller a tråd. Senare, a Telex var ett meddelande som skickades av ett Telex -nätverk, ett kopplat nätverk av teleprinters som liknar ett telefonnätverk.

A trådfoto eller trådbild var en tidningsbild som skickades från en avlägsen plats med en faxtelegraf. A diplomatisk telegram, även känd som en diplomatisk kabel, är en konfidentiell kommunikation mellan ett diplomatiskt uppdrag och utrikesdepartementet i sitt moderland. [5] [6] Dessa fortsätter att kallas telegram eller kablar oavsett metod som används för överföring.

Att skicka meddelanden genom att signalera över avstånd är en gammal praxis. Ett av de äldsta exemplen är signaltornen i Kinesiska muren. År 400 f.Kr. kunde signaler skickas av fyrar eller trumslag. Vid 200 f.Kr. hade komplex flaggssignalering utvecklats, och av Han -dynastin (200 f.Kr. – 220 e.Kr.) hade signalerare val av lampor, flaggor eller skott för att skicka signaler. Av Tang -dynastin (618–907) kunde ett meddelande skickas 1 100 kilometer (700 miles) på 24 timmar. Ming -dynastin (1368–1644) lade artilleri till de möjliga signalerna. Medan signaleringen var komplex (till exempel kunde olika färgade flaggor användas för att indikera fiendens styrka) kunde endast förutbestämda meddelanden skickas. [7] Det kinesiska signalsystemet sträckte sig långt bortom Kinesiska muren. Signaltorn bort från väggen användes för att varna tidigt för en attack. Andra byggdes ännu längre ut som en del av skyddet av handelsvägar, särskilt sidenvägen. [8]

Signalbränder användes i stor utsträckning i Europa och på andra håll för militära ändamål. Den romerska armén använde dem ofta, liksom deras fiender, och resterna av några av stationerna finns fortfarande kvar. Få detaljer har registrerats om europeiska/medelhavssignalsystem och möjliga meddelanden. En av få för vilka detaljer är kända är ett system som uppfanns av Aeneas Tacticus (400 -talet f.Kr.). Tacticus system hade vattenfyllda krukor vid de två signalstationerna som dränerades i synkronisering. Annotering i flytande skala indikerade vilket meddelande som skickades eller mottogs. Signaler som skickas med hjälp av facklor indikerar när de ska börja och sluta tappa för att behålla synkroniseringen. [9]

Inget av de signalsystem som diskuteras ovan är sanna telegrafer i betydelsen av ett system som kan överföra godtyckliga meddelanden över godtyckliga avstånd. Rader med signalrelästationer kan skicka meddelanden till valfritt avstånd, men alla dessa system är begränsade i en eller annan utsträckning inom det antal meddelanden som de kan skicka. Ett system som flagg-semafor, med en alfabetisk kod, kan säkert skicka ett givet meddelande, men systemet är utformat för kommunikation mellan två personer på kort avstånd. En motororder -telegraf, som används för att skicka instruktioner från ett fartygs bro till maskinrummet, uppfyller inte båda kriterierna, den har ett begränsat avstånd och en mycket enkel meddelandeuppsättning. Det fanns bara ett gammalt signalsystem som beskrev det gör uppfyller dessa kriterier. Det var ett system som använde Polybius -torget för att koda ett alfabet. Polybius (2: a århundradet f.Kr.) föreslog att man använder två på varandra följande grupper av facklor för att identifiera koordinaterna för bokstaven i alfabetet som överförs. Antalet facklor som hölls upp signalerade rutnätet som innehöll bokstaven. Det finns ingen bestämd beskrivning av systemet som någonsin använts, men det finns flera avsnitt i gamla texter som vissa tycker är suggestiva. Holzmann och Pehrson, till exempel, föreslår att Livy beskriver sin användning av Philip V från Makedonien 207 f.Kr. under det första makedonska kriget. Inget annat som kunde beskrivas som en sann telegraf existerade fram till 1600 -talet. [9] [10]: 26–29 Möjligen beror den första alfabetiska telegrafkoden i modern tid på Franz Kessler som publicerade sitt verk 1616. Kessler använde en lampa placerad inuti ett fat med en rörlig slutare som hanterades av signallaren. Signalerna observerades på avstånd med det nyuppfunnna teleskopet. [10]: 32–34

På flera ställen runt om i världen utvecklades ett system för att överföra meddelanden från by till by med trumslag. Detta var särskilt starkt utvecklat i Afrika. Vid tidpunkten för upptäckten i Afrika var överföringshastigheten snabbare än något befintligt europeiskt system som använder optiska telegraf. Det afrikanska trumsystemet var inte alfabetiskt. Trummans slag följde snarare språkets toner. Detta gjorde budskap mycket tvetydiga och sammanhanget var viktigt för deras korrekta tolkning. [11]

En optisk telegraf är en telegraf som består av en rad stationer i torn eller naturliga höjdpunkter som signalerar till varandra med hjälp av fönsterluckor eller paddlar. Signalering med hjälp av indikatorpekare kallades semafor. Tidiga förslag för ett optiskt telegrafsystem lämnades till Royal Society av Robert Hooke 1684 [12] och genomfördes först på experimentell nivå av Sir Richard Lovell Edgeworth 1767. [13] Det första framgångsrika optiska telegrafnätet uppfanns av Claude Chappe och opererade i Frankrike från 1793. [14] De två mest omfattande systemen var Chappes i Frankrike, med filialer till grannländer, och systemet till Abraham Niclas Edelcrantz i Sverige. [10]: ix – x, 47

Under 1790–1795, på höjden av den franska revolutionen, behövde Frankrike ett snabbt och pålitligt kommunikationssystem för att motverka sina fienders krigsinsatser. År 1790 började bröderna Chappe med att ta fram ett kommunikationssystem som skulle göra det möjligt för centralregeringen att ta emot underrättelser och överföra order på kortast möjliga tid. Den 2 mars 1791, klockan 11, skickade de meddelandet "si vous réussissez, vous serez bientôt couverts de gloire" (om du lyckas kommer du snart att sola dig i glans) mellan Brulon och Parce, ett avstånd på 16 kilometer ). Det första sättet använde en kombination av svartvita paneler, klockor, teleskop och kodböcker för att skicka sitt budskap.

År 1792 utnämndes Claude Ingénieur-Télégraphiste och åtalas för att upprätta en linje av stationer mellan Paris och Lille, ett avstånd på 230 kilometer (140 mi). Det användes för att transportera försändelser för kriget mellan Frankrike och Österrike. År 1794 kom det nyheter om en fransk fångst av Condé-sur-l'Escaut från österrikarna mindre än en timme efter det inträffade. [15] Ett beslut om att ersätta systemet med en elektrisk telegraf fattades 1846, men det tog ett decennium innan det togs helt ur drift. Sebastopols fall rapporterades av Chappes telegraf 1855. [10]: 92–94

Det preussiska systemet trädde i kraft på 1830 -talet. De var dock starkt beroende av bra väder och dagsljus för att arbeta och kunde även då rymma bara cirka två ord per minut. Den sista kommersiella semaforlänken upphörde att fungera i Sverige 1880. Från och med 1895 drev Frankrike fortfarande kommersiella kommersiella semafor-telegrafstationer för kommunikation från fartyg till strand. [16]

De tidiga idéerna för en elektrisk telegraf inkluderades 1753 med användning av elektrostatiska nedböjningar av gropbollar, [17] förslag på elektrokemiska bubblor i syra av Campillo 1804 och von Sömmering 1809. [18] [19] Det första experimentella systemet över ett betydande avstånd var elektrostatisk av Ronalds 1816. [20] Ronalds erbjöd sin uppfinning till det brittiska amiralitetet, men det avvisades som onödigt, [21] den befintliga optiska telegrafen som förbinder amiralitetet i London med deras huvudsakliga flottbas i Portsmouth anses vara lämplig för deras syften. Så sent som 1844, efter att den elektriska telegrafen hade tagits i bruk, användes fortfarande amiralitetets optiska telegraf, även om det accepterades att dåligt väder utesluter det många dagar på året. [22]: 16, 37 Frankrike hade en omfattande optisk telegraf från Napoleontiden och var ännu långsammare att ta upp elektriska system. [23]: 217–218

Så småningom övergavs elektrostatiska telegrafer till förmån för elektromagnetiska system. Ett tidigt experimentellt system (Schilling, 1832) ledde till ett förslag om att upprätta en telegraf mellan Sankt Petersburg och Kronstadt, men det blev aldrig färdigt. [24] Den första operativa elektriska telegrafen (Gauss och Weber, 1833) kopplade Göttingen -observatoriet till Institutet för fysik cirka 1 km bort under experimentella undersökningar av det geomagnetiska fältet. [25]

Den första kommersiella telegrafen var av Cooke och Wheatstone efter deras engelska patent den 10 juni 1837. Den demonstrerades på London- och Birmingham -järnvägen i juli samma år. [26] I juli 1839 installerades ett femnålars, femtrådigt system för att ge signalering över ett rekordavstånd på 21 km på en del av Great Western Railway mellan London Paddington station och West Drayton. [27] [28] Men när han försökte få järnvägsföretag att ta upp sin telegraf i större utsträckning för järnvägssignaler, avvisades Cooke flera gånger till förmån för den mer bekanta, men kortare, ångdrivna, pneumatiska signalen. Även när hans telegraf togs upp ansågs det som experimentellt och företaget backade från en plan för att finansiera att förlänga telegraflinjen ut till Slough. Detta ledde dock till ett genombrott för den elektriska telegrafen, eftersom Great Western fram till denna tidpunkt hade insisterat på exklusiv användning och vägrade Cookes tillstånd att öppna offentliga telegrafkontor. Cooke förlängde linjen på egen bekostnad och gick med på att järnvägen kunde ha fri användning av den i utbyte mot rätten att öppna den för allmänheten. [22]: 19–20

De flesta av de tidiga elsystemen krävde flera ledningar (Ronalds system var ett undantag), men systemet som utvecklats i USA av Morse och Vail var ett enkeltrådssystem. Detta var systemet som först använde den snart-att-bli-allestädes närvarande morse-koden. [26] År 1844 kopplade Morse -systemet Baltimore till Washington, och 1861 var västkusten på kontinenten ansluten till östkusten. [29] [30] Cooke och Wheatstone-telegrafen, i en rad förbättringar, slutade också med ett entrådssystem, men använder fortfarande sin egen kod och nålskärmar. [27]

Den elektriska telegrafen blev snabbt ett medel för mer allmän kommunikation. Morse -systemet antogs officiellt som standarden för kontinental europeisk telegrafi 1851 med en reviderad kod, som senare blev grunden för International Morse Code. [31] Storbritannien och det brittiska imperiet fortsatte dock att använda Cooke and Wheatstone -systemet, på vissa ställen så sent som på 1930 -talet. [27] På samma sätt fortsatte USA att använda amerikansk morsekod internt, vilket krävde översättningsoperatörer som är skickliga i båda koder för internationella meddelanden. [31]

Järnvägssignaltelegrafi utvecklades i Storbritannien från 1840 -talet och framåt. Den användes för att hantera järnvägstrafik och för att förhindra olyckor som en del av järnvägssignalsystemet. Den 12 juni 1837 fick Cooke och Wheatstone patent på en elektrisk telegraf. [32] Detta demonstrerades mellan Euston järnvägsstation - där Wheatstone var belägen - och motorhuset i Camden Town - där Cooke var stationerad, tillsammans med Robert Stephenson, chefen för ingenjören i London och Birmingham Railway. Meddelandena var för driften av reptransportsystemet för att dra tåg upp till 1 av 77-banken. Världens första permanenta järnvägstelegraf färdigställdes i juli 1839 mellan London Paddington och West Drayton på Great Western Railway med en elektrisk telegraf med ett fyrnålarsystem.

Begreppet signalering "block" -system föreslogs av Cooke 1842. Järnvägssignaltelegrafi förändrades inte i huvudsak från Cookes ursprungliga koncept på mer än ett sekel. I detta system var varje järnvägslinje uppdelad i sektioner eller block med flera kilometers längd. In- och utresa från kvarteret skulle godkännas av elektrisk telegraf och signaleras av semaforesignalerna på linjesidan, så att endast ett enda tåg kunde uppta skenorna. I Cookes ursprungliga system anpassades en enda-nåls telegraf för att indikera bara två meddelanden: "Line Clear" och "Line Blocked". Signaleraren skulle justera sina signaler på linjesidan därefter. När den först genomfördes 1844 hade varje station lika många nålar som det fanns stationer på linjen, vilket gav en fullständig bild av trafiken. När linjerna utvidgades antogs en sekvens av par enkelnålsinstrument, ett par för varje block i varje riktning. [33]

Wigwag är en form av flaggningssignalering med en enda flagga. Till skillnad från de flesta former av flaggningssignalering, som används på relativt korta sträckor, är wigwag utformad för att maximera den sträcka som är tagen - upp till 32 km (20 mi) i vissa fall. Wigwag uppnådde detta genom att använda en stor flagga - en enda flagga kan hållas med båda händerna till skillnad från flaggsemafor som har en flagga i varje hand - och använda rörelser snarare än positioner som sina symboler eftersom rörelser är lättare att se. Det uppfanns av US Army -kirurgen Albert J. Myer på 1850 -talet som senare blev den första chefen för Signal Corps. Wigwag användes i stor utsträckning under det amerikanska inbördeskriget där det fyllde ett gap som den elektriska telegrafen lämnade. Även om den elektriska telegrafen hade använts i mer än ett decennium, nådde nätverket ännu inte överallt och bärbar, robust utrustning som lämpar sig för militärt bruk var inte omedelbart tillgänglig. Permanenta eller halvpermanenta stationer etablerades under kriget, några av dem torn av enorm höjd och systemet för en stund kunde beskrivas som ett kommunikationsnätverk. [34] [35]

En heliograf är en telegraf som överför meddelanden genom att blinka solljus med en spegel, vanligtvis med hjälp av morsekod. Idén till en telegraf av denna typ föreslogs först som en modifiering av lantmäteriutrustning (Gauss, 1821). Olika användningar av speglar gjordes för kommunikation under de följande åren, mestadels för militära ändamål, men den första enheten som blev allmänt använd var en heliograf med en rörlig spegel (Mance, 1869). Systemet användes av fransmännen under belägringen av Paris 1870–71, med nattliga signaler med fotogenlampor som ljuskälla. En förbättrad version (Begbie, 1870) användes av brittisk militär i många koloniala krig, inklusive Anglo-Zulu-kriget (1879). Vid något tillfälle tillsattes en morse -nyckel till apparaten för att ge operatören samma grad av kontroll som i den elektriska telegrafen. [36]

En annan typ av heliograf var heliostat utrustad med en Colomb -slutare. Heliostat var i huvudsak ett mätinstrument med en fast spegel och kunde därför inte överföra en kod själv. Termen heliostat används ibland som en synonym för heliograf på grund av detta ursprung. Colombluckan (Bolton och Colomb, 1862) uppfanns ursprungligen för att möjliggöra överföring av morse -kod med signallampa mellan Royal Navy -fartyg till sjöss. [36]

Heliografen användes starkt av Nelson A. Miles i Arizona och New Mexico efter att han tog över kommandot (1886) av kampen mot Geronimo och andra Apache -band i Apache Wars. Miles hade tidigare satt upp den första heliograflinjen i USA mellan Fort Keogh och Fort Custer i Montana. Han använde heliografen för att fylla i stora, tunt befolkade områden som inte täcktes av den elektriska telegrafen. 26 stationer täckte ett område 320 x 480 km (200 x 300 mi). I ett test av systemet vidarebefordrades ett meddelande 640 km (400 mi) på fyra timmar. Miles fiender använde röksignaler och blinkar av solljus från metall, men saknade en sofistikerad telegrafkod. [37] Heliografen var idealisk för användning i amerikanska sydväst på grund av dess klara luft och bergiga terräng på vilken stationer kunde placeras. Det befanns nödvändigt att förlänga morse -strecket (vilket är mycket kortare i amerikansk morse -kod än i den moderna internationella morse -koden) för att hjälpa till att skilja sig från morse -pricken. [36]

Användningen av heliografen minskade från 1915 och framåt, men förblev i tjänst i Storbritannien och brittiska samväldsländerna en tid. Australiska styrkor använde heliografen så sent som 1942 i Western Desert Campaign under andra världskriget. Någon form av heliograf användes av mujahideen i Sovjet-afghanska kriget (1979-1989). [36]

En teleprinter är en telegrafmaskin som kan skicka meddelanden från ett skrivmaskinliknande tangentbord och skriva ut inkommande meddelanden i läsbar text utan att operatörerna behöver utbildas i telegrafkoden som används på linjen. Det utvecklades från olika tidigare utskriftstelegrafer och resulterade i förbättrade överföringshastigheter. [38] Morse -telegrafen (1837) var ursprungligen tänkt som ett system som markerar fördjupningar på papperstejp. En kemisk telegraf som gjorde blå märken förbättrade inspelningshastigheten (Bain, 1846), men försenades av en patentutmaning från Morse. Den första riktiga trycktelegrafen (det vill säga utskrift i klartext) använde ett snurrande hjul av typer som en tusensköna hjulsskrivare (House, 1846, förbättrad av Hughes, 1855). Systemet antogs av Western Union. [39]

Tidiga teleprinters använde Baudot-koden, en fembitars sekventiell binär kod. Detta var en telegrafkod som utvecklats för användning på den franska telegrafen med ett femknapps tangentbord (Baudot, 1874). Teleprinters genererade samma kod från ett fullt alfanumeriskt tangentbord. En egenskap hos Baudot -koden och efterföljande telegrafkoder var att varje karaktär, till skillnad från Morse -koden, har en kod av samma längd vilket gör den mer maskinvänlig. [40] Baudot -koden användes på de tidigaste tickerbandsmaskinerna (Calahan, 1867), ett system för massdistribution av aktiekursinformation. [41]

I ett hålbandssystem skrivs meddelandet först ut på håltejp med hjälp av koden för telegrafsystemet-till exempel morsekod. Den körs sedan, antingen omedelbart eller vid något senare tillfälle, genom en överföringsmaskin som skickar meddelandet till telegrafnätet. Flera meddelanden kan spelas in sekventiellt på samma band. Fördelen med att göra detta är att meddelanden kan skickas i en snabb, snabb takt och maximalt utnyttja de tillgängliga telegraflinjerna. Den ekonomiska fördelen med att göra detta är störst på långa, hektiska vägar där kostnaden för det extra steget att förbereda bandet uppvägs av kostnaden för att tillhandahålla fler telegraflinjer. Den första maskinen som använde håltejp var Bains teleprinter (Bain, 1843), men systemet såg endast begränsad användning. Senare versioner av Bains system uppnådde hastigheter upp till 1000 ord per minut, mycket snabbare än vad en mänsklig operatör kunde uppnå. [42]

Det första allmänt använda systemet (Wheatstone, 1858) togs först i bruk med British General Post Office 1867. Ett nytt inslag i Wheatstone -systemet var användningen av bipolär kodning. Det vill säga, både positiva och negativa polaritetsspänningar användes. [43] Bipolär kodning har flera fördelar, varav en är att den tillåter duplexkommunikation. [44] Wheatstones bandläsare kunde ha en hastighet på 400 ord per minut. [45]: 190

Ett världsomspännande kommunikationsnätverk innebar att telegrafkablar skulle behöva läggas över hav. På land kunde kablar köras oisolerade upphängda från stolpar. Under vattnet krävdes en bra isolator som var både flexibel och kapabel att motstå inträngning av havsvatten, och först var detta inte tillgängligt. En lösning presenterade sig med guttaperka, ett naturgummi från Palaquium gutta träd, efter att William Montgomerie skickat prover till London från Singapore 1843. Det nya materialet testades av Michael Faraday och 1845 föreslog Wheatstone att det skulle användas på kabeln planerad mellan Dover och Calais av John Watkins Brett. Idén visade sig vara livskraftig när South Eastern Railway-företaget framgångsrikt testade en tre kilometer (två mil) guttapercha-isolerad kabel med telegrafmeddelanden till ett fartyg utanför Folkstones kust. [46] Kabeln till Frankrike lades 1850 men avbröts nästan omedelbart av ett franskt fiskefartyg. [47] Det återlämnades nästa år [47] och anslutningar till Irland och lågländerna följde snart.

Att få en kabel över Atlanten visade sig mycket svårare. Atlantic Telegraph Company, som bildades i London 1856, hade flera misslyckade försök. En kabel som lades 1858 fungerade dåligt i några dagar (ibland tog det hela dagen att skicka ett meddelande trots att den mycket känsliga spegelgalvanometern utvecklades av William Thomson (den framtida Lord Kelvin) innan den förstördes genom att applicera för hög spänning. misslyckande och långsam överföringshastighet fick Thomson och Oliver Heaviside att hitta bättre matematiska beskrivningar av långa överföringslinjer. [48] Företaget lyckades slutligen 1866 med en förbättrad kabel som lagts av SS Great Eastern, det största fartyget i sin tid, designat av Isambard Kingdom Brunel. [49] [48]

En överlandstelegraf från Storbritannien till Indien kopplades först 1866 men var opålitlig så en ubåtstelegrafkabel kopplades 1870. [50] Flera telegrafföretag kombinerades för att bilda Eastern Telegraph Company 1872. Australien kopplades först till resten av världen i oktober 1872 med en ubåtstelegrafkabel vid Darwin. [51]

Från 1850 -talet till långt in på 1900 -talet dominerade brittiska sjökabelsystem världssystemet. Detta angavs som ett formellt strategiskt mål, som blev känt som All Red Line. [52] 1896 fanns det trettio kabelläggningsfartyg i världen och tjugofyra av dem ägdes av brittiska företag. År 1892 ägde och drev brittiska företag två tredjedelar av världens kablar och 1923 var deras andel fortfarande 42,7 procent. [53] Under första världskriget var Storbritanniens telegrafkommunikation nästan helt oavbruten medan det snabbt kunde klippa Tysklands kablar över hela världen. [52]

År 1843 uppfann den skotska uppfinnaren Alexander Bain en enhet som kan betraktas som den första faxmaskinen. Han kallade sin uppfinning en "inspelningstelegraf". Bains telegraf kunde överföra bilder med elektriska ledningar. Frederick Bakewell gjorde flera förbättringar av Bains design och demonstrerade en telefaxmaskin. År 1855 skapade också en italiensk abbed, Giovanni Caselli, en elektrisk telegraf som kunde överföra bilder. Caselli kallade sin uppfinning "Pantelegraph". Pantelegraph testades framgångsrikt och godkändes för en telegraflinje mellan Paris och Lyon. [54] [55]

År 1881 konstruerade den engelska uppfinnaren Shelford Bidwell skanning av fototelegraf det var den första telefaxmaskinen som skannade alla tvådimensionella original, utan att behöva plotta eller rita manuellt. Runt 1900 uppfann den tyska fysikern Arthur Korn Bildtelegraf utbredd på kontinentala Europa, särskilt sedan en allmänt uppmärksammad överföring av ett efterfrågat fotografi från Paris till London 1908 som använts till den bredare distributionen av radiofaxen. Dess främsta konkurrenter var Bélinographe av Édouard Belin först, sedan sedan 1930 -talet, Hellschreiber, uppfanns 1929 av den tyska uppfinnaren Rudolf Hell, en pionjär inom mekanisk bildskanning och överföring.

I slutet av 1880 -talet fram till 1890 -talet upptäcktes och utvecklades sedan ett nyligen förstått fenomen till en form av trådlös telegrafi, kallad Hertziansk våg trådlös telegrafi, radiotelegrafi eller (senare) helt enkelt "radio". Mellan 1886 och 1888 publicerade Heinrich Rudolf Hertz resultaten av sina experiment där han kunde överföra elektromagnetiska vågor (radiovågor) genom luften, vilket bevisar James Clerk Maxwells teori om elektromagnetisk strålning från 1873. Många forskare och uppfinnare experimenterade med detta nya fenomen men den allmänna konsensusen var att dessa nya vågor (liknande ljus) skulle vara lika korta avstånd som ljus, och därför värdelösa för långdistanskommunikation. [57]

I slutet av 1894 började den unga italienska uppfinnaren Guglielmo Marconi arbeta med idén att bygga ett kommersiellt trådlöst telegrafisystem baserat på användning av Hertzianska vågor (radiovågor), en undersökning som han noterade att andra uppfinnare inte tycktes vara förfölja. [58] Med utgångspunkt i idéer från tidigare forskare och uppfinnare konstruerade Marconi om sin apparat genom försök och fel i ett försök att bygga ett radiobaserat trådlöst telegrafsystem som skulle fungera på samma sätt som trådbunden telegrafi. Han skulle arbeta med systemet till och med 1895 i sitt labb och sedan i fälttester och göra förbättringar för att utöka sitt sortiment. Efter många genombrott, inklusive tillämpning av det trådbundna telegrafi -konceptet att jorda sändaren och mottagaren, kunde Marconi i början av 1896 sända radio långt bortom de korta avstånden som hade förutsetts. [59] Efter att ha misslyckats med att intressera den italienska regeringen tog den 22-årige uppfinnaren sitt telegrafisystem till Storbritannien 1896 och träffade William Preece, en walisisk man, som var en stor figur inom området och chefsingenjör för General Post Office. . En rad demonstrationer för den brittiska regeringen följde - i mars 1897 hade Marconi överfört morsesignaler över ett avstånd av cirka 6 km (3 + 1⁄2 mi) över Salisbury Plain.

Den 13 maj 1897 överförde Marconi, assisterad av George Kemp, ingenjör i Cardiff Post Office, de första trådlösa signalerna över vatten till Lavernock (nära Penarth i Wales) från Flat Holm. [60] Meddelandet som skickades var "ÄR DU KLAR". Från sin Fraserburgh-bas överförde han den första trådlösa långdistanssignalen till Poldhu i Cornwall. [ när? ] [ citat behövs ] Hans stjärna steg, han skickade snart signaler över Engelska kanalen (1899), från strand till fartyg (1899) och slutligen över Atlanten (1901). [61] En studie av dessa demonstrationer av radio, med forskare som försökte räkna ut hur ett fenomen som förutspås ha en kort räckvidd kan överföra "över horisonten", ledde till upptäckten av ett radioreflekterande lager i jordens atmosfär 1902, senare kallad jonosfären. [62]

Radiotelegrafi visade sig vara effektivt för räddningsarbete vid havskatastrofer genom att möjliggöra effektiv kommunikation mellan fartyg och från fartyg till strand. 1904 började Marconi den första kommersiella tjänsten för att överföra nattliga nyhetssammanfattningar till prenumerationsfartyg, som skulle kunna införliva dem i deras tidningar ombord. En vanlig transatlantisk radiotelegraftjänst inleddes slutligen den 17 oktober 1907. [63] [64] Marconis apparater användes särskilt för att hjälpa räddningsinsatser efter att Titanic. Storbritanniens postmästare-general summerade med hänvisning till Titanic katastrof, "De som har blivit frälsta, har räddats genom en man, herr Marconi. och hans underbara uppfinning."

En telegramtjänst är ett företag eller en offentlig enhet som levererar telegrafiserade meddelanden direkt till mottagaren. [41] Telegramtjänster invigdes inte förrän elektrisk telegrafi blev tillgänglig. Tidigare optiska system var i stort sett begränsade till officiella regerings- och militära ändamål.

Historiskt sett skickades telegram mellan ett nätverk av sammankopplade telegrafkontor. En person som besöker ett lokalt telegrafkontor som betalas per ord för att få ett meddelande telegraferat till ett annat kontor och levereras till adressaten på ett pappersformulär. [65]: 276 Meddelanden som skickas via telegraf kan levereras snabbare än post, och även i telefonåldern förblev telegrammet populärt för social och affärskorrespondens.

År 1919 inrättades Central Bureau for Registered Addresses i finansdistriktet i New York City. Byrån skapades för att lindra det växande problemet med att meddelanden levereras till fel mottagare. För att bekämpa detta problem erbjöd byrån telegrafkunder att registrera unika kodnamn för sina telegrafadresser. Kunder debiterades $ 2,50 per år per kod. År 1934 hade 28 000 koder registrerats. [66]

Som högst 1929 skickades uppskattningsvis 200 miljoner telegram. [65]: 274

Telegramtjänster fungerar fortfarande i stora delar av världen (se världsomfattande användning av telegram efter land), men e-post och textmeddelanden har gjort telegram föråldrade i många länder, och antalet telegram som skickas årligen har minskat snabbt sedan 1980-talet. [67] Där telegramtjänster fortfarande finns är överföringsmetoden mellan kontor inte längre per telegraf, utan via telex eller IP -länk. [68]

Telegramlängd Redigera

Eftersom telegram traditionellt har laddats av ordet, förkortades ofta meddelanden för att packa information i det minsta möjliga antalet ord, i vad som kallades "telegramstil".

Medelängden för ett telegram på 1900 -talet i USA var 11,93 ord mer än hälften av meddelandena var 10 ord eller färre. [69] Enligt en annan studie var medellängden på telegrammen som skickades i Storbritannien före 1950 14,6 ord eller 78,8 tecken. [70] För tyska telegram är medellängden 11,5 ord eller 72,4 tecken. [70] I slutet av 1800 -talet beräknades medellängden för ett tyskt telegram till 14,2 ord. [70]

Telex (TELegraph EXchange) var ett offentligt kopplat nätverk av teleprinters. Den använde roterande telefon-stil pulsuppringning för automatisk dirigering genom nätverket. Den använde ursprungligen Baudot -koden för meddelanden. Telex -utvecklingen började i Tyskland 1926 och blev en operativ tjänst 1933 som drivs av Reichspost (Reich postal service).Den hade en hastighet på 50 baud - cirka 66 ord per minut. Upp till 25 telexkanaler kan dela en enda långdistanstelefonkanal genom att använda röstfrekvenstelegrafi-multiplexering, vilket gör telex till den billigaste metoden för tillförlitlig fjärrkommunikation. [ citat behövs ] Telex introducerades i Kanada i juli 1957 och USA 1958. [71] En ny kod, ASCII, introducerades 1963 av American Standards Association. ASCII var en 7-bitars kod och kunde därmed stödja ett större antal tecken än Baudot. Framför allt stödde ASCII stora och små bokstäver medan Baudot endast var versaler.

Telegrafanvändningen började minska permanent omkring 1920. [22]: 248 Nedgången började med ökningen av användningen av telefonen. [22]: 253 Ironiskt nog, uppfinningen av telefonen växte fram från utvecklingen av den harmoniska telegrafen, en enhet som skulle öka effektiviteten hos telegraföverföring och förbättra vinsterna för telegrafföretag. Western Union gav upp sin patentstrid med Alexander Graham Bell eftersom de trodde att telefonen inte var ett hot mot deras telegrafaffärer. Bell Telephone Company bildades 1877 och hade 230 abonnenter som växte till 30 000 år 1880. År 1886 fanns det en kvarts miljon telefoner världen över, [65]: 276–277 och nästan 2 miljoner år 1900. [45]: 204 Nedgången försenades kort med att gratulationstelegram för speciella tillfällen ökade. Trafiken fortsatte att växa mellan 1867 och 1893 trots telefonens introduktion under denna period, [65]: 274 men 1900 var telegrafen definitivt på väg att minska. [65]: 277

Det skedde en kort återupplivning inom telegrafi under första världskriget men nedgången fortsatte när världen gick in i den stora depressionen åren på 1930 -talet. [65]: 277 Efter andra världskriget förbättrade ny teknik kommunikationen inom telegrafindustrin. [72] Telegraflinjer fortsatte att vara ett viktigt sätt att distribuera nyhetsflöden från nyhetsbyråer med teleprintmaskin fram till internetets uppkomst på 1990 -talet. För Western Union förblev en tjänst mycket lönsam - överföring av pengar. Denna tjänst höll Western Union i affärer långt efter att telegrafen hade upphört att vara viktig. [65]: 277 I den moderna eran har telegrafen som började 1837 gradvis ersatts av digital dataöverföring baserad på datorinformationssystem. [72]

Optiska telegraflinjer installerades av regeringar, ofta för ett militärt ändamål, och reserverades endast för officiellt bruk. I många länder fortsatte denna situation efter införandet av den elektriska telegrafen. Från och med Tyskland och Storbritannien installerades elektriska telegraflinjer av järnvägsföretag. Järnvägsanvändning ledde snabbt till att privata telegrafföretag i Storbritannien och USA erbjöd en telegraftjänst till allmänheten med hjälp av telegraf längs järnvägslinjer. Tillgängligheten av denna nya kommunikationsform medförde omfattande sociala och ekonomiska förändringar.

Den elektriska telegrafen befriade kommunikationen från tidens begränsningar i posten och revolutionerade den globala ekonomin och samhället. [73] [74] I slutet av 1800 -talet blev telegrafen ett allt vanligare kommunikationsmedium för vanliga människor. Telegrafen isolerade meddelandet (informationen) från föremålens fysiska rörelse eller processen. [75]

Det fanns en viss rädsla för den nya tekniken. Enligt författaren Allan J. Kimmel var vissa människor "rädda för att telegrafen skulle urholka kvaliteten på det offentliga samtalet genom överföring av irrelevant, kontextfri information." Henry David Thoreau tänkte på den transatlantiska kabeln ". Den första nyheten som kommer att läcka in i det breda flaxande amerikanska örat är att prinsessan Adelaide har kikhostan." Kimmel säger att dessa rädslor förutser många av egenskaperna hos den moderna internetåldern. [76]

Till en början var telegrafen dyr, men den hade en enorm effekt på tre branscher: finans, tidningar och järnvägar. Telegrafi underlättade tillväxten av organisationer "på järnvägarna, konsoliderade finans- och råvarumarknader och minskade informationskostnader inom och mellan företag". [74] I USA fanns det 200 till 300 börser före telegrafen, men de flesta av dessa var onödiga och olönsamma när telegrafen enkelt gjorde finansiella transaktioner på avstånd och minskade transaktionskostnaderna. [65]: 274–275 Denna enorma tillväxt i näringslivet påverkade samhället att anamma användningen av telegram när kostnaden hade sjunkit.

Världsomspännande telegrafi förändrade insamlingen av information för nyhetsrapportering. Journalister använde telegrafen för krigsrapportering redan 1846 när det mexikansk -amerikanska kriget bröt ut. Nyhetsbyråer bildades, till exempel Associated Press, i syfte att rapportera nyheter via telegraf. [65]: 274–275 Meddelanden och information skulle nu resa långt och vida, och telegrafen krävde ett språk "avskalat det lokala, det regionala och vardagliga", för att bättre underlätta ett världsomspännande mediespråk. [75] Mediespråket måste standardiseras, vilket ledde till att olika talformer och stilar för journalistik och berättande gradvis försvann.

Spridningen av järnvägarna skapade ett behov av en exakt standardtid för att ersätta lokala godtyckliga standarder baserade på lokal middag. Medlet för att uppnå denna synkronisering var telegrafen. Denna betoning på exakt tid har lett till stora samhällsförändringar som begreppet tidsvärde för pengar. [65]: 273–274

Bristen på män att arbeta som telegrafoperatörer i det amerikanska inbördeskriget öppnade möjligheten för kvinnor på ett välbetalt skickligt jobb. [65]: 274

De ekonomiska effekterna av telegrafen studerades inte mycket av ekonomiska historiker förrän paralleller började dras med uppkomsten av internet. I själva verket var den elektriska telegrafen lika viktig som uppfinningen för tryckning i detta avseende. Enligt ekonom Ronnie J. Phillips kan orsaken till detta vara att institutionella ekonomer ägnade mer uppmärksamhet åt framsteg som krävde större investeringar. De investeringar som krävs för att bygga järnvägar är till exempel storleksordningar större än för telegrafen. [65]: 269–270

Den optiska telegrafen glömdes snabbt bort när den gick ur drift. Medan den var i drift var den mycket bekant för allmänheten i hela Europa. Exempel förekommer i många målningar av perioden. Dikter inkluderar Le Telégraphe, av Victor Hugo, och samlingen Telegrafen: Optisk kalender för 1858 av Elias Sehlstedt [sv] [77] är tillägnad telegrafen. I romaner är telegrafen en viktig komponent i Lucien Leuwen av Stendhal, och det finns i Greven av Monte Cristo, av Alexandre Dumas. [10]: vii – ix Joseph Chudys opera från 1796, Der Telegraph oder die Fernschreibmaschine, skrevs för att publicera Chudys telegraf (en binär kod med fem lampor) när det blev klart att Chappes design togs upp. [10]: 42–43

Rudyard Kipling skrev en dikt för att berömma ubåtstelegrafkablarna "Och ett nytt ord går mellan: viskar:" Låt oss vara en! "" i allmänhet) [79] skulle ge fred och ömsesidig förståelse för världen. [80] När en ubåtstelegrafkabel först anslöt Amerika och Storbritannien, Posta förklarade

Det är förebudet för en tid då internationella svårigheter inte kommer att hinna mogna till blodiga resultat, och när krig kommer att bli omöjligt, trots härskarnas ödmjukhet och ödmjukhet. [81]

1976, i ett avsnitt av den populära amerikanska tv -serien Härliga tider, beskedet om familjepatriarken James Evans död i en bilolycka utanför staden levererades till hans familj via telegram.

Tidningsnamn Redigera

Många tidningar och nyheter i olika länder, som t.ex. Daily Telegraph i Storbritannien, Telegrafen i Indien, De Telegraaf i Nederländerna och Jewish Telegraphic Agency i USA fick namn som inkluderar ordet "telegraf" på grund av att de fått nyheter med hjälp av elektrisk telegrafi. Några av dessa namn behålls även om olika metoder för nyhetsinsamling nu används.


Elfenbenshandelns historia

Genom historien har den mänskliga lusten efter elfenben och mdash använts i produkter från smycken till pianotangenter till ovärderliga religiösa konstföremål och mdashhas långt översteg ansträngningar att stoppa dödandet av afrikanska elefanter för deras bets. År 2012 undersökte undersökande journalister Bryan Christy och Aidan Hartley den illegala elfenbenshandeln och Afrikas och rsquos elefants situation och dokumenterade sitt arbete i National Geographic special Striden om elefanterna.

Det här videoutdraget från den filmen utforskar historien om elfenbenshandel och den resulterande förödelsen av Afrika & rsquos elefantpopulation & mdash från 26 miljoner elefanter år 1800 till färre än en miljon idag. Klippet undersöker faktorer som drev fram och tillbaka i början av 1900 -talet och dokumenterar den stadiga och häpnadsväckande nedgången i elefantpopulationen. Ett världsomspännande förbud mot elfenbensförsäljning 1989 ledde till en återhämtning i befolkningen till cirka en miljon. Men under 1999 och 2008, på grund av påtryckningar från länder i Asien och södra Afrika, tillät konventionen om internationell handel med hotade arter (CITES) två sanktionerade försäljningar av elfenben. Videon tittar på försök att stoppa dödandet och mdash -försök som till stor del har visat sig misslyckade, vilket bevisas av att mer än 25 000 elefanter dödades i Afrika ensam 2012 bara.

Varför är det viktigt att vara medveten om elfenbenshandelns historia?

Svaren kommer att variera. Medvetenhet om historien om olaglig handel med elfenben kommer att öka förståelsen för rollen marknadens krav spela i nedgången av elefantpopulationen. Att känna till frågorna kring elefantpopulationens nedgång hjälper människor att kritiskt undersöka behoven av bevarande av denna naturresurs.

Vilken viktig faktor påverkade CITES & rsquo -beslut för att tillåta försäljning av lagrat elfenben, och vad var resultatet av besluten?

Den främsta orsaken till CITES & rsquo upphäver förbudet mot försäljning av lagrad elfenben var det ökade krav för elfenben från sydafrikanska och asiatiska länder. Upphävandet av förbudet för dessa specialförsäljningar fick effekten av sanktionera olaglig handel i betar och ökande tjuvjakt ännu en gång.

Varför har världens uppmärksamhet på elefantpopulationens nästan utrotning i Afrika inte lyckats stoppa dödandet av elefanter?

Även med ett elfenbensförbud på plats och en global opinion som starkt gynnar verkställigheten av förbudet, efterfrågan på elfenben fortsätter, kanske starkare än någonsin. Pengarna som görs genom olaglig handel med elfenben är en nyckelfaktor för att förlora kampen för att stoppa tjuvjakt och smuggling pocherad elfenben.

(Konvention om internationell handel med hotade arter av vilda djur och växter) internationellt avtal vars syfte är "att säkerställa att internationell handel med exemplar av vilda djur och växter inte hotar deras överlevnad."

förvaltning av en naturresurs för att förhindra exploatering, förstörelse eller försummelse.

att jaga, fånga eller fiska olagligt.

köp, försäljning eller utbyte av varor och tjänster.

Mediekrediter

Ljudet, illustrationerna, foton och videor krediteras under mediatillgången, förutom reklambilder, som vanligtvis länkar till en annan sida som innehåller mediekrediter. Rättighetsinnehavaren för media är den person eller grupp som krediteras.

Författare

Elaine Larson, National Geographic Society

Redaktör

Caryl-Sue, National Geographic Society

Producenter

J.J. Kelley
Elaine Larson, National Geographic Society

Senast uppdaterad

För information om användartillstånd, läs våra användarvillkor. Om du har frågor om hur du citerar något på vår webbplats i ditt projekt eller klassrumspresentation, kontakta din lärare. De vet bäst det föredragna formatet. När du hör av dig till dem behöver du sidtitel, URL och datum då du fick tillgång till resursen.

Media

Om en mediatillgång är nedladdningsbar visas en nedladdningsknapp i hörnet på medievisaren. Om ingen knapp visas kan du inte ladda ner eller spara media.

Texten på denna sida är utskrivbar och kan användas enligt våra användarvillkor.

Interaktiva

Eventuella interaktiviteter på denna sida kan bara spelas medan du besöker vår webbplats. Du kan inte ladda ner interaktiv.


England 1838: orsakerna till emigration

År 1838 hade Victoria varit på tronen i bara ett år, och Whig, Lord Melbourne, var premiärminister. Ett land med femton och en halv miljon människor, England var ekonomiskt och politiskt mäktigt och presiderade som det var över imperiet. Den industriella revolutionen hade påbörjats där under förra seklet, innan den spred sig till Europa och USA, vilket medförde betydande välstånd. Trots detta var sociala förhållanden fruktansvärda för den arbetande personen och publicerades av författare som Charles Dickens. Hans bok 'Oliver Twist', som grafiskt skildrade fattigdomen i städerna, publicerades faktiskt 1838.

Den industriella revolutionen hade dock sin största inverkan på samhället på landsbygden, som gick sönder när städerna växte. Detta hade en allvarlig effekt på traditionella jordbruksarbetare som Bowdens, Fairhalls och andra. För att förvärra situationen var det fattiga skördar rikstäckande 1837, och landet upplevde en kraftig ekonomisk nedgång 1837 och 1838.

Den genomsnittliga engelska landsbygdsarbetarens liv var extremt hårt, med låg inkomst, dålig bostadskvalitet, ingen tillgång till utbildning och inga möjligheter till förbättring för varken honom själv eller hans barn. För många var emigration till antingen Australien, Nordamerika eller Sydafrika deras enda sätt att förbättra sin lott i livet. Fram till 1830 -talet avskräcktes emigrationen dock aktivt av regeringen, eftersom män krävdes för de amerikanska och europeiska krigen i slutet av artonde och början av artonhundratalet. Man ansåg också att förlust av arbetskraft drastiskt skulle försvaga den engelska ekonomin.

Flera faktorer på 1830 -talet förändrade dock denna negativa inställning till massemigration. Befolkningen i England växte så stadigt att den framstående ekonomen, Malthus, föreslog att det faktiskt skulle vara i landets intresse att uppmuntra utvandring. Ungefär samtidigt startade Wakefield en offentlig rörelse för att upprätta fria, civiliserade kolonier i Australien. Detta var förknippat med en växande allmän oro för transporter av dömda, vilket liknade slavhandeln som först hade avskaffats 1833. Man hoppades att fri emigration skulle upphöra med den spetälskeliknande otäcken och missbildningen i det dömda samhället, och mänsklig barbarism i den australiensiska busken '. Dessutom började många betrakta utvandring som ett föredraget alternativ till att de fattiga växer åt de ökända `` arbetshus ''.

Dessa rörelser sammanföll med ett drastiskt behov i kolonin New South Wales för arbetare och i synnerhet mekaniker, hantverkare och jordbruksarbetare. Kolonin utvecklades snabbt, men framstegen hade bromsats överdrivet av bristen på sådana arbetare. Emigranterna var tvungna att 'tillhandahålla ett överflöd av billigt, ärligt och flitigt arbete'.

Som en följd av detta etablerades de första formella assisterade emigrationssystemen till kolonin i mitten av 1830-talet. Under en kort period fungerade två emigrationssystem, ”regeringen” och ”Bounty” -systemen samtidigt. Regeringssystemet, som pågick från 1837 till 1840, enligt vilket 'Maitland' användes, var den största av de två och styrdes och finansierades av den brittiska regeringen. "Bounty" -programmet (1835-1841) organiserades av den koloniala regeringen i N.S.W. på uppdrag av nybyggarna som var missnöjda med brittiska regeringsprogram. Blivande nybyggare erbjöds förmåner som ett incitament att emigrera. Båda systemen gav i själva verket betydande ekonomiskt bistånd för att emigrera, eftersom kostnaden för passagen var oöverkomlig för majoriteten av planerade nybyggare. Biståndet var liknande inom varje system.

År 1838 var det erbjudna beloppet:
* 36 pund för en man och hustru under 40 år
* 18 pund när maken var över 40
* 18 pund för varje ogift kvinna 15 till 30 år
* 10 pund för varje barn 7 till 14
* 5 pund för varje barn 1 till 7

Detta innebar att William och Anne Fairhall och deras sju barn, som kom på fartyget 'Maitland', skulle ha fått 112 pund för att emigrera en enorm summa i de dagar då en landsbygdsarbetare kanske bara fick 7s.6d. en vecka. Kostnaden för dessa system subventionerades genom försäljning av mark i New South Wales.

Fairhalls passade lämpligt till den familjegruppering som föredrogs för emigration. 'Inga familjer är bättre lämpade än de av vilka föräldrarna, som är 45 eller till och med 50 år, fortfarande har makt att arbeta själva och samtidigt kan ta med sig starka och friska söner och döttrar, i rätt ålder till uthärda livssättet till sjöss och göra sig användbara strax efter ”. Emigranter med "god moralisk karaktär och flitiga vanor" sökdes, och dessa fick presentera vittnesmål om deras goda karaktär från en präst eller annan anmärkningsvärd person från deras ursprungsregion.

I slutet av 1830-talet var den första perioden av storskalig fri emigration till New South Wales. År 1838 gjorde över 6 100 assisterade emigranter resan. Trots storskaligheten av dessa system var de mindre än inflödena från 1850 -talets Gold Rush -era, då befolkningen i kolonierna ökade dramatiskt.


Ladda ner

Denna dag 1638 återvände ett fartyg till Massachusetts Bay från Västindien efter en sju månaders resa. I lasten ingick bomull, tobak och, så vitt vi vet, de första slaverna afrikaner som importerades till Massachusetts. När Pequot -indianerna förlorade ett krig med engelsmännen 1638, skulle de besegrades öde förslavas av segrarna. De trotsiga Pequots gjorde dock fattiga slavar, och många av dem skickades till Bermuda i utbyte mot afrikanska obligationer. År 1641 antog Massachusetts Bay Colony en lagkodex som gjorde slaveriet lagligt. Det kommer att förbli så under de närmaste 140 åren.

År 1752 utgjorde svarta människor 10% av Bostons befolkning.

Män i den puritanska eran Massachusetts köpte, sålde och höll förslavade afrikaner från 1630-talet tills slaveriet i kolonin långsamt upplöstes i efterdyningarna av den amerikanska revolutionen. 1641 var Massachusetts Bay Colony den första av Storbritanniens fastlandskolonier som gjorde slaveriet lagligt.

Det första omnämnandet av en svart person i kolonin är från 1633.En engelsk besökare publicerade "en sann och livlig" beskrivning av New England för läsare hemma. Den innehåller en redogörelse för indianer som "... var värre rädda än skadade" när de stötte på en svart man i skogen. De sökte hjälp från en lokal bonde som "fann att han var en fattig vandrande blackamore [svart man], förde honom till sin herre." Det är möjligt att den här mannen inte var förslavad utan en fördröjd tjänare. Det verkar i alla fall tydligt från indianernas reaktion att svarta män var en sällsynt syn i Massachusetts under det första decenniet av engelsk bosättning.

Inom några år förändrades situationen markant. 1636-1637 kämpade Pequots och förlorade ett krig med engelsmännen, som förslavade infödda människor som de tog till fånga. Pequots motstod emellertid slaveriet och frustrerade över att indianerna "inte skulle utstå ok", puritanerna skickade dem till Bermuda i utbyte mot afrikanska slavar.

Den 28 februari 1638 noterade guvernören för Bay Colony i sin journal att ett fartyg som anlände från Bermuda hade förslavat afrikaner ombord. "Mr Pierce, i Salem -skeppet, Önskan, återvände från Västindien efter sju månader. Han . . . tog med lite bomull och tobak och negrar. "Tidigare fartyg kan mycket väl ha transporterat slavade afrikaner till Massachusetts, men detta är det första dokumenterade fallet.

"Mr Pierce, i Salem -skeppet, Önskan, återvände från Västindien efter sju månader. Han . . . tog med lite bomull och tobak och negrar. "

De förslavade människorna på Önskan representerade en offentlig investering av koloniens ledare. I mars 1639 röstade tribunalen för att ersätta mannen som hade köpt afrikanerna för sina utgifter han skulle betala kolonin från intäkterna när han sålde slavarna.

Slaveriets juridiska status i Bay Colony kodifierades två år senare när Massachusetts antog "Frihetens kropp". Även om detta dokument garanterade medborgerliga rättigheter för brittiska kolonister, specificerade det paradoxalt nog också att slaveri var tillåtet i fall där slavar "togs i rättvisa krig, [eller] som villigt säljer sig själva eller säljs till oss." En lag från 1670 gjorde det lagligt för barn till förslavade kvinnor att säljas till slaveri från 1680, kolonin hade lagar som begränsade rörelsen för svarta män och kvinnor.

Eftersom kolonin inte var väl lämpad för plantagård, höll de flesta familjer i Massachusetts sällan mer än en eller två personer i slaveri. Slavägare tenderade att bo i kuststäder, deras slavar användes ofta för att hjälpa till i familjeföretaget. Som ett resultat föredrog Massachusetts -mästare i allmänhet yngre förslavade män, som var billigare än äldre men som enkelt kunde utbildas för specialuppgifter. Det var inte ovanligt att en man från Massachusetts skickade en mängd rom ombord på ett fartyg på väg till Indien med instruktioner för kaptenen att ta hem ett afrikanskt barn.

. . . Slaveri var tillåtet i fall där slavar "togs i rättfärdiga krig, [eller] som villigt säljer sig själva eller säljs till oss."

De förslavade män och kvinnor som fördes till Massachusetts tenderade att vara de "överblivna" efter att västindiska plantageägare hade köpt de starkaste eller "sannolikaste" männen och kvinnorna för fältarbete. De yngre eller svagare afrikanerna skickades vidare till New England och såldes individuellt eller i små grupper. År 1717 rådde en New England -handlare sin bror att, om han inte kunde få ett bra pris för alla sina slavar i Västindien, att "ta med sig hem tror jag att de kommer att sälja bra." Faktum är att slaveriinstitutionen spelade en central roll i ekonomin i koloniala New England.

Fartyg lämnade Boston, Salem och Newburyport med fisk för att mata de förslavade afrikanerna som arbetade på sockerodlingarna i Västindien och virke för att bygga fat för att transportera socker och melass. Fartyg återvände från Indien lastade med melass och ofta bär ett antal förslavade män och kvinnor för att säljas i Bay Colony. Melassen destillerades till rom, varav en del såldes lokalt resten skickades till Afrika och byttes till fångade män och kvinnor.

Eftersom mästare sällan innehöll tillräckligt med förslavade människor för att motivera att bygga ett separat bostad, delade de flesta slavar i koloniala Massachusetts bostadskvarteren och den inhemska rutinen för sin herres familj. Senare hävdade apologeter att detta arrangemang skapade kärleks- och förtrogenhetsband som underlättade slavarnas situation, och medan förhållandena i vissa fall var mindre hårda i New England än på södra plantager, var slaveriet i norr i verkligheten inte mindre brutalt. Den puritanska missionären John Eliot "beklagade ... med en blödande och brinnande passion, att engelsmännen använde sina negrar men som sina hästar eller oxar, och att så lite omsorg togs om deras odödliga själar.

Puritanska missionären John Eliot "klagade ... med en blödande och brinnande passion, att engelsmännen använde sina negrar men som sina hästar eller oxar, och att så lite omsorg om deras odödliga själar togs.

År 1700 bodde det cirka 90 000 människor i New England. Den svarta befolkningen var cirka 1 000, varav ungefär hälften bodde i Massachusetts. Inom kolonin samlades svarta invånare i Boston och andra kuststäder. Förslavade människor var en tillräckligt liten minoritet för att Massachusetts slavägare hade liten anledning att frukta ett uppror. Trots det antog Boston 1723 en lag som förbjöd förslavade män och kvinnor att vara på gatorna på natten eller att bli "vilande eller lurande tillsammans".

Vid mitten av 1700-talet var afrikanskt slaveri väl etablerat i Massachusetts. Tidningar i kuststäderna publicerade regelbundet annonser för "troliga" unga afrikaner, nyss ankomna eller "erfarna" i flera månader eller ett år i Västindien. Skatteinsamlare registrerade värdet av slavar som ägs och testamenten visar att förslavade män och kvinnor delades ut tillsammans med annan egendom.

År 1752 utgjorde svarta människor 10% av Bostons befolkning. På kvällen före revolutionen hade Massachusetts över 5 200 svarta invånare, mer än någon annan New England -koloni men fortfarande ett litet antal jämfört med kolonier i andra regioner.

Massachusetts var bland de första staterna i den nya nationen som tog upp institutionen för slaveri. Som ett resultat av stämningar som väcktes av afroamerikaner, förklarade domstolarna i Massachusetts 1783 att "tanken på slaveri är oförenlig med vårt eget uppförande och [samväldets] konstitution". Även om vissa har tolkat detta uttalande som avskaffande av slaveri, är det mer troligt att institutionen helt enkelt bleknade i efterdyningarna av revolutionen.

Om du går

Boston African American National Historic Site, en enhet i National Park Service, tolkar svarta historien i Massachusetts.

Royall House and Slave Quarters i Medford har de enda kvarvarande slavkvarteren i New England.

Länkar

Plats

Detta Mass Moment inträffade i Greater Boston -regionen i Massachusetts.

Källor

"Historiska anteckningar om slaveri i de norra kolonierna och staterna", av Charles B. Richardson, Den historiska tidningen, 1863.

Anteckningar om slaveriets historia i Massachusetts, av George H. Moore (D. Appleton & amp. Co., 1866).

Hard Road to Freedom: The Story of African America, av James Oliver Horton och Lois E. Horton (Rutgers University Press, 2001).

Från slaveri till frihet: En historia om afroamerikaner, 8: e upplagan, av John Hope Franklin och Alfred A. Moss, Jr. (Alfred A Knopf, 2000).

Black Yankees: Utvecklingen av en afroamerikansk subkultur i 1700-talets New England, av William D. Piersen (University of Massachusetts, 1988).

Margot Minardi, Making Slavery History: Abolitionism and the Politics of Memory in Massachusetts. New York: Oxford University Press, 2010.



Kommentarer:

  1. Kalen

    Jag kan rekommendera att gå till sidan, med en enorm mängd information om ämnet som intresserar dig.

  2. Procrustes

    A really interesting selection.

  3. Slevin

    Jag uttrycker tacksamhet för hjälp i denna fråga.

  4. Pallaton

    Vilka lämpliga ord ... den fenomenala frasen, beundransvärd

  5. Jamel

    Så det händer. Vi kommer att undersöka denna fråga.



Skriv ett meddelande